|
Zestigers vertellen; de belevenissen van een bakkerszoon |
 |
 |
|
Zestigers vertellen; de belevenissen van een bakkerszoon
door J. Brons, september 1994
ZONDAG: 17 SEPTEMBER 1944
Het was mooi zonnig weer en wij waren allemaal tegen koffietijd gezellig bij elkaar om de verjaardag van mijn jongere broer en die van oma te vieren, toen nog niets vermoedende van wat ons nog de komende dagen te wachten stond.
Wij woonden toen in de Rietgrachtstraat in de buurt van de Rijnbrug, waar mijn ouders een brood- en banketbakkerij hadden. Het was een groot vrijstaand huis met twee bovenverdiepingen en de bakkerij was aan het huis gebouwd.
Alle vertrekken kwamen uit in een vrij grote hal, waar wij de komende uren veel zouden zijn omdat het daar het veiligst was.
In het verleden kwam het herhaaldelijk voor dat op zondagmiddag Duitse militairen (onderdelen van de Wehrmacht en Luftwaffe) in de straat richting Rijnbrug en omgeving tegen elkaar oefenden en elkaar met losse flodders beschoten en wij als kinderen liepen dan op afstand mee om ernaar te kijken, hoe de een de ander probeerde te vinden en te beschieten en werd er dan een soldaat geraakt dan kon hij vertrekken en was dan waarschijnlijk zogenaamd dood en mocht niet meer mee doen.
Maar op deze zondag was het even anders en veel grimmiger en wij mochten natuurlijk van onze ouders niet naar buiten om te kijken.
In de namiddag tijdens het diner (exacte tijd weet ik niet meer) bleek dat er meer aan de hand moest zijn, want er werd naar ons idee van overal geschoten en wij vlogen iedere keer van tafel als het te erg werd in de hal, in het midden van het huis.
Toch zijn mijn grootouders zonder veel problemen tegen de avond naar huis kunnen komen, zij woonden toen op de Paasberg tegenover het museum Bronbeek.
Waarschijnlijk heeft zich 's avonds het gerucht verspreid, dat de brug zou worden opgeblazen en zijn onze bovenburen toen bij ons in de hal erbij gekomen omdat het boven te gevaarlijk was geworden. Wij hebben met z'n allen zittende en liggende met ramen en deuren open in het donker de nacht doorgebracht.
Er moeten die avond een aantal para's min of meer verdwaald zijn, want 's nachts was er een bij het hek van onze achtertuin en mijn vader heeft getracht hem te overtuigen van het feit dat de Duitsers bij ons aan de voorkant van het huis lagen, hij is vertrokken en de brug werd zoals bekend niet opgeblazen. Aan de overkant van de straat is naar later bleek ook een para gevangen genomen, die zich daar schuil heeft gehouden.
's Maandagsavonds stond er in de straat een tank en waren de Duitsers in de achtertuinen op zoek naar para's. Hoe dat verder is afgelopen is mij niet bekend. De nacht is verder vrij rustig verlopen.
MAANDAG. 18 SEPTEMBER 1944
Vrij vroeg bij de pinken. De situatie is niet veel beter en eigenlijk weet niemand goed wat er nu precies aan de hand is want van enige communicatie was geen sprake. Mijn vader besluit om toch maar gewoon te beginnen, hij had toen ook de leveranties aan de Koepelgevangen is en het huis van bewaring en het werd in de loop van de dag wel duidelijk dat er geen mogelijkheid meer was om daar het brood af te leveren, daarom wilde mijn vader tegen de middag naar de slager op de hoek van de Rietgrachtstraat en de Boulevard Heuvelink (die had nog wel telefoon) om te proberen erachter te komen hoe of wat.
Hij was nauwelijks buiten of er kwam een Duitse soldaat met geweer in de aanslag op hem af en dreef hem voor zich uit de straat in, dit alles zagen wij van achter de ramen gebeuren en mijn moeder was dermate geschrokken dat zij uitriep: 'die zien we nooit meer terug', maar gelukkig was dit niet het geval. Wel hebben wij uren in de rats gezeten waar hij toch bleef en aangezien niemand naar buiten durfde te gaan moesten wij maar berusten en het beste ervan hopen.
Eindelijk werd mijn vader in de namiddag in zijn bakkersplunje door dezelfde Duitse soldaat zonder het geweer in de aanslag weer thuis gebracht. Men had hem bij een officier gebracht en ondervraagd en gecontroleerd wat ervan waar was en hem toen weer laten gaan.
In ieder geval was het duidelijk dat wij niet bij de gevangenissen konden komen en bleef mijn vader met een flinke voorraad brood zitten.
Inmiddels was het schieten over en weer in alle hevigheid toegenomen en stonden de huizen die achter ons huis dichter bij de brug stonden allemaal in brand en omdat er tussen die huizen en het onze een vrij grote open ruimte was behoefden wij ons voor brand geen zorgen te maken en bleven wij binnen terwijl de bewoners van de in brand geschoten huizen langs ons huis wegtrokken.
Zo tegen 18.00 uur kwamen de Duitsers vanuit de straat ons huis binnen en begonnen te schreeuwen dat wij eruit moesten, de bovenburen die nog steeds bij ons in de hal zaten kregen niet eens meer de gelegenheid om boven nog wat op te halen en konden zo in het pak vertrekken zonder iets mee te kunnen nemen.
Duitse soldaten gingen naar boven om aan de achterkant van het huis vanaf de balkons te schieten richting brug en op de toren van de grote Eusebiuskerk. Zij konden via de straat langs ons huis die uitkwam op de Eusebiusbuitensingel (langs de Rijnbrug) een deel van het talud van de brug overzien.
Wij hebben nog kans gezien de bakfiets met houten banden te pakken er wat spullen in kunnen doen zoals een vluchtkoffertje en zijn weggegaan met de gedachte er de volgende dag weer terug te keren. De bakfiets is later op ons evacuatie adres in Ede uit de schuur 's nachts door Duitsers gestolen.
Op de hoek Rietgrachtstraat-Boulevard Heuvelink op de stoep voor de deur van de slager stond een vierloops luchtdoelgeschut opgesteld met Luftwaffe personeel en toen wij langs kwamen stond een officier afscheid te nemen van de manschappen met de bekende opgeheven arm .
Wij zijn toen via de Steenstraat en de Velperweg naar onze grootouders gelopen op de Paasberg die stom verbaasd waren ons zo te zien verschijnen, zij hadden verder daar niets van de toestand bij de brug gemerkt.
Op de Velperweg was het aan beide kanten van de weg een stroom van Duitse militairen die vol bepakt achter elkaar lopend op weg waren.
De juiste dag weet ik niet meer maar het zal waarschijnlijk donderdag geweest zijn, zijn mijn moeder, een jongere broer en ik terug gegaan om te kijken hoe een en ander ervoor stond. Toen wij in de Rietgrachtstraat aankwamen was de straat aan de kant van ons huis een grote puinhoop en alleen het huis met garage van transportbedrijf Holleman en het filiaal van Verkade stond nog overeind, de rest was kapot geschoten en verbrand.
De tank stond er nog en toen wij langs het filiaal van Verkade kwamen lopen stond in het magazijn een Duitse vrachtwagen en waren de Duitsers bezig met het inladen van de nog aanwezige voorraden. Een van de Duitsers vroeg ons wat wij moesten en wij vertelden hem dat wij iets verderop gewoond hadden en even wilden kijken. Hij liep met ons mee tot voor het afgebrande huis en liet ons aan de overkant achter de omheining van de aldaar gevestigde houthandel vol trots een gegraven kuil zien met daarin nog een de ken en een kaart: hij had daar een para weggehaald en gevangen genomen, dit moet ook een van de verdwaalde para's geweest zijn, die geen kans meer heeft gezien naar de brug terug te keren. Jaren later heb ik nog eens geprobeerd om via een oproep in het Pegasus Journaal (Het Engelse Parablad) deze para op te sporen, doch heb daarop nooit een reactie gehad.
De bakkerij die aan het huis gebouwd was stond als enige nog overeind met dien verstande dat het dak er helemaal ingezakt was en in de kelder daaronder was de gehele weck voorraad nog aanwezig die wij uiteraard hebben meegenomen.
De puinhoop van ons huis was gewoon nog heet van het vuur en gaf een trieste aanblik van een huis waar wij gewoond en gespeeld hadden en leuke herinneringen aan bewaarden.
Het moet wel haast op donderdag geweest zijn want het was er erg rustig en verder geen militairen meer behalve bij Verkade.
De volgende dagen hebben wij veel Engelse soldaten op de Velperweg als gevangenen zien afvoeren en de Duitsers reden volop met de buitgemaakte jeeps en enkele welbikes (een kleine parascooter).
Door de vele branden in de stad dwarrelden veel kleine stukjes verbrand zwart papier naar beneden.
Toen kwam het bericht dat alle Arnhemmers de stad moesten verlaten en voor zover de herinnering gaat werd het bevel op zaterdag 23 september 1944 gegeven, wij zijn toen naar Velp gegaan waar wij bij een relatie van mijn ouders een deel van hun huis konden gebruiken.
Dit heeft niet lang geduurd want door dreigende voedseltekorten werden evacués aangeraden ook uit Velp te vertrekken en wij zijn lopend via Schaarsbergen richting Ede gegaan. Op de Provinciale weg was het een lange stoet van wegtrekkende mensen met allerlei soorten van vervoer die allemaal aan de rechterkant van de weg moesten blijven lopen want aan de andere kant hadden de Duitsers inmiddels de bossen uitgekamd en veel oorlogsbuit uit de bossen aan die kant van de weg verzameld.
Een bekendmaking van het Rode Kruis
BEKENDMAKING NO. 39
Aan de bevolking van Arnhem Op bevel van de Duitse Weermacht moet de geheele bevolking van Arnhem evacueren t.w.: Beneden de spoorlijn heden (Zondag) en boven de spoorlijn uiterlijk Maandagavond 25 september. Als evacuatie richting wordt aanbevolen richting Apeldoorn en richting Ede. De bevolking wordt aangeraden om zich in kleine buurt-groepen stadswijken te organiseren en voor het vervoer van ouden van dagen, hulpbehoevenden en kinderen met eigen organisatiemiddelen te zorgen. Ook ziekenhuizen worden geevacueerd, hetgeen door het Roode Kruis wordt verzorgd, waardoor deze organisatie reeds belast is. Ieder dient zich dus binnen zijn groep zooveel mogelijk zelf te redden Van Gemeente wegen zal langs de weg naar Apeldoorn op een reeks plaatsen hulpposten worden gevestigd. Ieder neme slechts het hoognoodige mede en wel voornamelijk dekens, eetgerei en mondvoorraad . In verband met luchtgevaar wordt men aangeraden kleine groepen te vormen, voorzien van witte vlaggen. Namens de evacuatie-commissaris
De Kring-commissaris voor
Gelderland van het Roode Kruis
Deze bekendmaking heb ik letterlijk overgenomen en let op de spelling en wat dan gedacht van het feit dat aanbevolen wordt richting Ede en Apeldoorn te gaan en onderweg naar Apeldoorn hulpposten worden ingericht, dus richting Ede niet en dat was ook zo. Dat de voedselvoorziening moeilijk was blijkt b.v. uit de volgende berichten
BROOD 2e KNIP
Vrijdag 22 September 9 uur wordt 2 ons brood per persoon op de stam- of noodkaart verstrekt. Zaterdag wordt hiermee voortgegaan De knip wordt gegeven boven de letter b bovenzijde rechts, of op vakje 2 van de noodkaart.
Commissie, voor Oost-Arnhem
21 September 1944
BEKENDMAKING
Warm eten
Op de aardappelkaart voor geevacueerden kan heden een rantsoen warm voedsel worden verstrekt . Uitgifte bij School 6, Bonte Wetenng.
21 september 1944
Ook deze twee berichten zijn letterlijk overgenomen.
De Commissie voor Oost-Arnhem
In Ede aangekomen heeft mijn vader onderdak gevonden bij een houthandel in het centrum van de stad. Het kantoor werd leeggeruimd en stro in gelegd waar wij enkele dagen hebben gebivakkeerd met onze grootouders in totaal 7 personen. Buiten was een kraan waar wij ons konden wassen dus een hele toestand, om de beurt. Voor ons jongens was het daar best wel spannend er werd bescheiden gewerkt en tussen de machines en treintjes op het terrein en de stapels hout was het leuk spelen.
Na een korte tijd hebben mijn grootouders bij particulieren onderdak gevonden en zijn wij toen enkele weken bij een bakker ingekwartierd geweest.
Uiteindelijk zijn wij op een flat tegenover het station van Ede terecht gekomen, de oorspronkelijke bewoners, moeder met twee dochters, durfden niet langer meer tegenover het station te wonen en boden de ruimte bij mijn vader aan en daar is op een gegeven moment door de Duitsers onze bakfiets uit de schuur onder het flatgebouw gestolen. (Het flatgebouw is er niet meer). De spoorlijn naar Arnhem en verder door naar Duitsland werd regelmatig door de Duitsers gebruikt en dan vooral 's nachts. Het kwam wel voor dat de trein bleef staan om welke reden dan ook en dan werd de locomotief eraf gekoppeld en geparkeerd in de Aku fabriek zodat die vanuit de lucht niet zichtbaar was, de volgende nacht werd deze er weer voor gezet en weg waren ze. De wagons werden dan ook herhaaldelijk bestookt maar het is allemaal goed gegaan en we hebben daar geen problemen verder mee gehad.
Toen Ede door de Canadezen bevrijd werd zijn wij vrij snel terug kunnen keren naar Arnhem, het zal april 1945 geweest zijn. Met een klein legervoertuig, want veel spullen hadden wij niet, hebben wij onze intrek genomen op een etage op de Boulevard Heuvelink bij kennissen. Het huis van mijn moeder aan de Eusebiusbuitensingel was dermate beschadigd, de Duitsers hadden van die huizen een soort bunker gemaakt, dat mijn broers en ik eerst grote schoonmaak hebben moeten plegen. Op de benedenverdieping van dit huis lag zo'n halve meter zand en de souterrain was gestut met diverse balken van hout die daar zijn aangebracht ter versteviging. De kogel en scherf gaten werden gerepareerd en de vijf grote ramen werden dicht gemaakt met karton en in het midden een heel klein raampje, want er was niet voldoende glas. De Duitsers hadden vanaf dit huis tot aan de hoek van de Boulevard-Heuvelink de achterkanten van de souterrains de muren naar de buren doorgebroken zodat zij zonder gezien te worden aan de voorzijde van het ene naar het andere huis konden lopen. De voorkant van het huis keek richting oprit Rijnbrug.
Mijn broers en ik hebben nog het ingezakte dak van de bakkerij eruit gehakt en de deegmachine bleek nog in tact te zijn, die is nog door de fabriek in orde gemaakt en heeft nog jaren dienst gedaan, de kolenoven hebben wij ook aan de gang gekregen zij het zonder schoorsteen want die was weg, doch mijn vader heeft van de gemeente nooit vergunning gekregen om er een dak op te plaatsen om daar weer te kunnen beginnen omdat men inmiddels een heel ander bestemmingsplan had (nu staat op die plek de brandweerkazerne van de Gemeente Arnhem.).
De Rijnbrug die op woensdagmorgen ergens in januari 1935 om 6.00 uur 's morgens zonder officieel vertoon voor het verkeer weer vrijgegeven werd op 10 mei 1940 tussen 4.00 en 5.00 uur 's morgens door de Nederlandse Genie opgeblazen, en in de volgende jaren weer hersteld en omstreeks 7 oktober 1944 door de Amerikaanse Luchtmacht gebombardeerd en in 1945 weer herbouwd. In de jaren tachtig werd de brug vernoemd naar John Frost.
|
|
Crashes in Wijnandsrade, Zuid-Limburg |
|
|
|
Crashes in Wijnandsrade, Zuid-Limburg
door E.H. Brongers, december 1997
INLEIDING
Bovenstaande titel vereist wellicht enige toelichting.
Nadat ik in mei 1984 bij het NATO-hoofdkwartier AFCENT te Brunssum werd geplaatst, vond ik een woning in het dorp Wijnandsrade, thans behorend tot de gemeente Nuth.
De plaatselijke heemkundevereniging verzocht mij in 1994 onderzoek te verrichten naar hetgeen er tijdens de Tweede Wereldoorlog in Wijnandsrade was gebeurd. Er bleek zich daar meer te hebben afgespeeld dan men voor een toch wat afgelegen dorp zou verwachten. Het resultaat werd onder meer vastgelegd in een boek dat in 1995 door de genoemde heemkundevereniging werd uitgegeven. Het onderzoek had zich mede gericht op twee Britse bommenwerpers, die in september 1940 resp. september 1944 binnen het grondgebied van de toenmalige gemeente Wijnandsrade neerstortten. Door contacten met overlevende bemanningsleden en familieleden van de omgekomen luchtmachtmillitairen, ontstond een gedetailleerd beeld van wat zich vòòr, tijdens en na de rampen afspeelde.
DE EERSTE CRASH.
In de voor de Britten kritieke periode van wat wordt genoemd ‘De Slag om Engeland’ had de Royal Air Force uiteraard de handen vol aan de verdediging van het Britse eiland. De bombardeervloot bleef echter doelen in Duitsland en de bezette gebieden aanvallen, ook om het moreel van het thuisfront hoog te houden. Dergelijke operaties waren in die periode nog klein van omvang.
Bij één van die vluchten werden de bewoners van het in Zuid-Limburg -nabij Nuth- gelegen dorpje Wijnandsrade voor het eerst met de luchtoorlog geconfronteerd. Dat gebeurde in de nacht van 2 op 3 september 1940. Op last van ‘Bomber Command’ van de Royal Air Force waren vanaf de basis Hemswell in Lincolnshire acht tweemotorige bommenwerpers van het type Handley Page Hampden opgestegen, alle van No. 144 Squadron. Doel was het bombarderen van de petrochemische ‘Leuna’ fabrieken te Ludwigshafen, op de linker Rijnoever.
Als laatsten startte om 21.25 uur Britse tijd de Hampden met het nummer P4370.
Het toestel had een vierkoppige bemanning, bestaande uit de vlieger: Pilot Officer (=tweede luitenant) R.S.A. CHURCHILL, de navigator: Pilot Officer I.C. KIRK en twee radiotelegrafisten, tevens boordschutter: de sergeanten A.C.H. EDMEADS en A.E. WALKER.
De route werd zodanig gekozen dat bekende, door veel luchtafweergeschut verdedigde plaatsen als Antwerpen, Brussel, Luik en Aken werden vermeden. Aanvliegend tussen Aken en Luik op een hoogte van ongeveer 3350 meter zag men in de verte zoeklichten de lucht aftasten: één helwitte bundel met daaromheen een aantal zwakkere. Ze schenen aanvankelijk in westelijke richting, terwijl de Hampden een noordoostelijke koers volgden. Niet ver van Maastricht, zwenkte plotseling het sterke zoeklicht en ving de Britse bommenwerper in zijn bundel. Ook de andere zoeklichten richtten zich nu op het vliegtuig. Met wilde vliegbewegingen trachtte Pilot Officer Churchill aan het licht te ontsnappen; helaas zonder succes.
Ondertussen bleef de luchtafweer zwijgen. Dat was geen goed teken, want doorgaans gebeurde dat slechts indien er nachtjagers in de lucht waren! De vrees werd bewaarheid, want plotseling riep sergeant Walker: ‘Er zit een Messerschmitt op onze staart!’, waarop Churchill schreeuwde; ‘Schiet de bastaard dan neer!’ Beide boordschutters -Walker en Edmeads- openden met hun mitrailleurs het vuur op de aanvallende Duitse jager, een Messerschmitt-109 die -naar later bleek- werd gevlogen door Feldwebel Paul Gildner.
Het vuur van de Duitser was echter nauwkeuriger en doodde al bij de eerste aanval zowel Edmeads als Walker. De geur van kruit vulde het vliegtuig en de plotselinge zwenkende vliegbewegingen van de piloot deden ook Pilot Officer Kirk naar zijn mitrailleur grijpen. Maar vóór hij dat kon doen kreeg hij een schampschot op zijn hoofd. Churchill zei later dat hij hem had horen roepen; ‘Ik ben getroffen’.
Kirk raakte korte tijd buiten bewustzijn, maar kwam spoedig weer bij zijn positieven. In zijn later opgemaakt verslag schreef hij onder meer:
‘Onze Hampden slingerde stuurloos door de lucht. Veronderstellend dat ik de enige overlevende was, probeerde ik mij door de nauwe toegang een weg naar de cockpit te banen om daar de besturing over te nemen. Ik stootte mijn hoofd aan iets en raakte wederom bewusteloos. Dat moet niet langer dan enkele ogenblikken zijn geweest. Ik wam bij in een kluwen van verwrongen metaal en kabels. Ik trachtte mij met behulp van mijn voeten uit de warboel terug te trekken. Ik moest beslissen tussen overleven of sneuvelen. Met mijn mitrailleurkolf vernielde ik alles wat ik kon: instrumenten, bommenrichttoestel enz. en gooide alle papieren, codeboeken en mijn wapen naar de achterkant van de romp. Dat was namelijk de meest kwetsbare plaats van een neerstortend vliegtuig. Neerstorten was nu voor de P4370 onvermijdelijk geworden. Ik gespte mijn parachute om, opende het ontsnappingsluik en dook in de luchtstroom van de propellers, waar ik in volledige duisternis terecht scheen te komen. Mijn parachute opende zich nog net op tijd om me in de kruin van een boom te laten belanden’. Hoe was het ondertussen Pilot Officer Churchill vergaan? Volgens zijn verslag werden de beide boordschutters al bij de eerste aanval gedood. De volgende vernielde de besturingsinstrumenten en zette de linker motor en de benzinetanks in vlammen. Kogels kletterden tegen de achterzijde van de pantserplaat die hem in de rug beschermde. Het richtingsroer en de vleugelkleppen gehoorzaamden niet meer. Churchill besloot toen het toestel via het cockpitdak te verlaten. Maar ook daarbij ging er iets mis:
‘Enkele seconden later zat ik muurvast, met mijn hoofd en schouder buiten het toestel. Na enig geworstel schoot het dak plotseling open en werd ik door de luchtstroom, minus laarzen, in het donker tegen de staart van de Hampden gezogen, waarbij ik enkele botten in mijn voet brak. Als gevolg van de klap tuimelde ik als een trapeze-acrobaat door de lucht, totdat de parachute zich met een ruk ontvouwde. Ik kan mij niet herinneren aan het touw te hebben getrokken, maar ik ben blij dat ik het heb gedaan, want ik maakte een nogal zware landing, met gesprongen trommelvliezen en een gebroken enkel.’ Het zwaar getroffen vliegtuig stortte met de twee dodelijk gewonde boogschutters neer en boorde zich omstreeks 00.45 uur met een enorme klap diep in de grond.
Dat gebeurde bij het toen reeds aanwezige tracé van de huidige autoweg Heerlen-Eindhoven (A76), noordoost ten oosten van Wijnandsrade. De sergeanten Edmeads en Walker waren in het vliegtuigwrak verbrand en werden tijdelijk in Wijnandsrade begraven. Bij oprgraving konden ze aanvankelijk niet worden geïdentificeerd. Dat lukte pas nadat Kirk en Churchill inlichtingen hadden gegeven. Sergeant-radiotelegrafist en boordschutter Anthony Charles Henry EDMEADS was 22 jaar oud toen hij stierf. Hij was een zoon van Charles Frederick John- en Alice Edmeads uit Swindon, Wiltshire Engeland. Sergeant-radiotelegrafist en boordschutter Albert Eric WALKER bereikte de leeftijd van 24 jaar. Hij was een zoon van Albert en Lily Walker uit Charlemont, West Bromwich, Staffordshire in Engeland. Beiden werde op 12 september 1940 herbegraven in het militaire gedeelte van de algemene begraafplaats aan de Tongerseweg te Maastricht, waar ze tot op de huidige dag liggen (Rij 3, de graven 138 resp. 139). Een erewacht van de Luftwaffe bewees hen de laatste eer; een hoffelijke traditie die de Duitsers in de periode van hun overwinningen -zoals in 1940- nog handhaafden. We zullen thans bezien hoe het de twee overlevenden verder verging. Pilot Officer Kirk wist zich uit de boom waarin hij terecht gekomen was los te maken en verborg allereerst zijn parachute onder een brug. In de duisternis kon hij geen levende ziel ontdekken, waarop hij besloot om navigerend op de sterren naar het westen te lopen.
Even voor zonsopgang ontmoette hij een boer die hem meenam naar zijn woning om hem daar te verzorgen. Het was de boerderij van de familie Severens, niet ver van kasteel Rivieren. Veel tijd werd hen niet gegund. Terwijl de hulpvaardige Severens het bloed van Kirks bloed waste, werden ze door een Duitse patrouille verrast. Die bracht de officier naar Maastricht, waar hij langdurig door de Duitsers werd verhoord. Daarbij vernam hij ook dat de sergeanten Edmeads en Walker het ongeluk niet hadden overleefd en dat zijn collega Chruchill het toestel nog tijdig had kunnen verlaten. Vervolgens werd Kirk voor geneeskundige behandeling overgebracht naar het z.g. Hoofdlazaret, gevestigd in het klooster van de paters Jezuiëten aan de Tongersestraat te Maastricht.
Bewaard gebleven dagrapporten van de chef-arts der lazaretten Dr. P. Leith geven nauwkeurig weer wat er daarna gebeurde. De volgende citaten zijn er aan ontleend; daarbij zijn medische termen door gangbare Nederlandse woorden vervangen:
‘3 september 1940 (…) Vandaag steeg de bezetting met een gewonde. Het was de Pilot Officer I.G. Kirk uit Aokland, Nieuw Zeeland (…) Veel vertelde deze man niet; hij was zeer gesloten en achterdochtig.
Niemand vertrouwde hij ook maar iets toe van zijn belevenissen van de afgelopen nacht. Hij werd ‘s nachts door enkele Duitse officieren binnengebracht, waarna hij werd onderzocht door de inwonende internist, Dr. Beukers.
De vliegenier had een schampschot op de kruin van zijn hoofd en een lichte hersenschudding. Daar de Duitsers de zaak niet vertrouwden werd hij voorlopig op een brancard ondergebracht in de Duitse ‘Nachtstube’, totdat hij in de morgen door een chirurg zou worden onderzocht.
In de loop van de dag stond de piloot nogal in de belangstelling. Vroeg in de morgen kwam al een officier van de FLAK, die hem had neergeschoten (zo vertelde hij) met het bericht dat hij de piloot op transport moest stellen naar Eindhoven.
Inmiddels was Kirk even door de leidende chirurg gezien en ook door de neuroloog. Besloten werd de wonden uit te snijden en te hechten, hetgeen onder plaatselijke verdoving gebeurde.
Gedurende de opratie werd hij bewaakt door een Duitse soldaat van de wacht. Vanwege zijn hersenschudding werd de patiënt niet transportabel geacht. Op last van de Duitsers mocht hij zich met niemand onderhouden en werd daartoe in een afzonderlijke kamer ondergebracht, waar een Duitser dag en nacht de wacht hield. Deze wachtpost moest er op toezien dat een en dezelfde dokter en dezelfde verpleegster hem verzorgden, liefst een verpleegster die geen Engels sprak. Ook kwamen enkele Duitse officieren gedurende de nacht naar Kirk. Zij kwamen van de ‘Kommandantur’. De een was een ‘Hilfarzt’, de ander een ‘Stabarzt’. Er kwam telefoon uit Den Haag en ook uit Oberursel, dat overbrenging noodzakelijk was. Ondanks alles bleef hij dankzij zijn hersenschudding bij ons in bed. Een tweede gewonde uit hetzelfde vliegtuig, die een verstuikte voet had en ook vandaag zou worden overgebracht naar Maastricht, hebben wij nooit gezien (…).
6 september 1940 (…) De Engelse vliegenier Kirk (…) werd vandaag afgehaald per ambulance door een zekere dokter Kraus, nadat de Duitse Stabarzt onder protest hem transportabel had verklaard. Velen hadden om het bezit van deze vliegenier gestreden: Eindhoven, Den Haag, Overursel en nu werd hij overgebracht naar een kamp in Wiesbaden, naar ik meen.
Dat hij gezond en wel in Duitsland was aangekomen bleek later wel, teon hij een briefkaart naar de chef-arts schreef om hem te bedanken voor alle goede zorgen.
Verder schreef hij dat hij het in Duitsland goed had (…)
7 september 1940 (…) Al heel vroeg in de morgen telefoon uit Oberursel om naar de gezondheidstoestand van de gisteren afgehaalde Kirk te informeren. De daar aanwezige officier, luitenant Hoffman, was over het verloop van de zaak niet te spreken en gaf als zijn mening dat men Kirk niet had mogen afvoeren (…).
9 september 1940 (…) Een Duitse vliegenier kwam vanuit Brussel voor een vriend informeren, of het mogelijk was dat zijn vriend Kirk was neergehaald. Zonder dat wij enige informatie hadden ingewonnen in Engeland, hebben wij het vermoeden dat Kirk de piloot was, of anders een vooraanstaand vliegenier. Niet alleen de belangstelling voor hem wijst in die richting, maar ook de speciale behandeling (afzondering). Dit in tegenstelling tot andere geallieerde officieren van land- en luchtmacht, die zich vrij mochten bewegen binnen het klooster en zelfs konden ontsnappen (…)
Tot zover deze citaten. Waarom de Duitsers zo’n belangstelling voor Kirk hadden is niet duidelijk. Een krijgsgevangene van uitzonderlijke waarde kan hij niet geweest zijn. Wellicht ook heeft de arts de betekenis van de drukte rond de gewonde officier wat overschat.
Kirk was eerst naar Wiesbaden getransporteerd. Daar schreef hij de eerder genoemde briefkaart aan Dr. Leith. Later volgde overplaatsing naar het krijgsgevangenkamp ‘Stalag Luft III’ bij Sagan in Silezië, waar hij tot het einde van de oorlog verbleef. Hij ontmoette er ook de andere overlevende van de vliegtuigramp.
Deze laatste, Pilot Officer Churchill had zich na zijn landing eveneens van zijn parachute ontdaan. Met een verstuikte voet -zijn mededeling over een gebroken enkel is onjuist- ging hij in het nachtelijk duister op zoek naar hulp. Dat kostte vrij veel tijd en eerst bij het aanbreken van de dag bereikte hij strompelend een woning, waar hij gastvrij werd ontvangen. De moeder en twee dochters hadden hem naar zijn zeggen ‘voedsel, drank en sympathie’ gegeven en zijn voet in een bad gedaan.
Het door hem bedoelde huis lag in het tot Wijnandsrade behorende gehucht Brommelen en werd bewoond door de familie Jongen. De vader in het gezin, Jan Hubert Jongen, (… 1966) was ‘s nachts wakker geschrokken door de klap waarmee het vliegtuig neerkwam. Hij kleedde zich onmiddelijk aan en spoedde zich als eerste naar de onheilsplek, om te zien of er nog iets te redden viel. De restanten van de machine brandden als een fakkel en het geknetter van exploderende munitie was in de wijde omtrek te horen. Dichterbij komend, werd de tocht door deze explosies en de helse hitte steeds moeilijker.
Op handen en voeten trachtte hij nog te naderen, maar tenslotte moest de levensgevaarlijke poging worden opgegeven.
Terugkerend vond hij een trommel, die naar hij dacht touw bevatte. Vervolgens ontmoette Jongen een tweetal marechaussees van de Brigade Hoensbroek, die eveneens op weg waren naar het wrak. Ze hadden op de brug over het spoor bij Terlinden gestaan en het toestel zien neerstorten.
De door vader Jongen meegenomen trommel werd door hen in beslag genomen. Deze bleek overigens geen touw, maar een band mitrailleurpatronen te bevatten.
Langzamerhand kwamen er steeds meer mensen op straat. De heer Jongen had nu geen tijd meer om zich met de zaak bezig te houden. Hij werkte bij de Staatsmijn Emma, had vroege dienst en vertrok om 05.00 uur naar Treebeek.
Ongeveer een kwartier later werd er aan de voordeur van zijn huis gebeld.
Mevrouw Jongen keek van boven uit een raam en zei tegen haar bijna 15-jarige zoon (Jan Jozef Jongen): ‘Ik geloof dat er een piloot voor de deur staat!’
Ze had het goed gezien. Toen ze open deed zag ze een man in een vliegeroverall. Hij had geen laarzen aan en liep op sokken.
Eén enkel was sterk opgezwollen.
Hoewel ze elkaar niet konden verstaan, trad moeder Jongen ogenblikkelijk handelend op. Ze bracht de strompelende vliegenier naar de keuken en zette hem op een stoel. Vervolgens gaf ze haar oudste dochter Geertruda opdracht de fiets te pakken en haar man op de Staatsmijn Emma te waarschuwen. Ze moest zeggen dat hij onmiddelijk thuis moest komen omdat de tweede dochter Maria zo ziek was!
De vlieger werd daarna de trap opgeholpen om hem voorlopig op het bed van zoon Jan te laten rusten. Hierdoor kreeg ze gelegenheid om het ouderlijk bed op te maken en van schone lakens te voorzien.
Ze vond dat de gastvrijheid gebood de bezoeker de beste slaapkamer te geven.
Ondertussen was vader Jongen thuisgekomen. Die wist niet zo snel wat hij met het geval aan moest en ging om raad vragen bij de hoofdonderwijzer van de Lagere School te Wijnandsrade, de heer Hendrik A. Baggen. Laatsgenoemde hoorde het verhaal aan en dacht dat het het beste was om hen de beiden bekende marechaussee Sanger in te lichten. Deze woonde in Hoensbroek. Baggen voegde er nog aan toe: ‘Kijk uit voor je gezin!’
Deze waarschuwing had waarschijnlijk betrekking op een op 17 augustus 1940 uitgegeven bekendmaking van de ‘Wehrmachtsbefehlshaber’ Christiansen, waarbij hulpverlening aan geallieerde vliegers werd geboden en in bepaalde gevallen zelfs met de doodstraf werd bedreigd.
Jongen deed wat hem aangeraden was en korte tijd later arriveerde de marechaussee Sanger met nog twee collega’s per motorfiets bij zijn huis. De mannen gingen naar binnen, bezagen de situatie en vertrokken weer.
Voor de familie Jongen bleef de conversatie met de Britse vlieger uiteraard een lastige zaak. De Engelsman had zijn naam op een (bewaard gebleven) stukje papier geschreven: RICHARD SYDNEY ALBION CHURCHILL. Hij demonstreerde geen last van zenuwen te hebben, door er op te wijzen dat hij een hem aangeboden kopje koffie zonder trillen in zijn opgeheven hand kon houden.
Churchill vertelde later dat hij van een van de dochters een landkaart kreeg. Hij had toen het plan opgevat om met een boot de kust te bereiken en naar Engeland te ontsnappen. Zijn toehoorders begrepen slechts dat hij vroeg waar de Maas lag en of er een boot beschikbaar was.
Voorts zei Churchill dat hij geprobeerd heeft om aan de familie duidelijk te maken dat hij zou vertrekken, zodra het donker werd. Hij benadrukte daarbij dat ze niets aan de Duitsers moesten vertellen. Volgens de Pilot Officer was hij er door de taalmoeilijkheden kennelijk niet in geslaagd, deze boodschap over te brengen. Vervolgens was hij weer naar bed gebracht. Bij zijn ontwaken zag hij twee Duitsers met getrokken pistool naast zijn bed.
Wat was er gebeurd? Vijandelijke militairen hadden inmiddels de omgeving afgezocht. Daarbij liepen ze ook een keer om het huis van de familie Jongen, zonder aan te bellen of iets te vragen.
‘s Middags omstreeks 15.00 à 15.30 uur kwamen tenslotte de door de marechaussee ingelichte Duitsers de officier-vlieger ophalen. Hij werd van zijn bed gelicht en -ondersteund door twee Duitse militairen- in een gereed staande open auto gehesen. Churchill meldt dat hij daarna rechtstreeks en zonder stoppen naar het hospitaalblok van een krijgsgevangenkamp te Oberursel nabij Frankfurt is gebracht. Daar werd hij enkele dagen -zonder succes- ondervraagd. Van het internationale Rode Kruis vernam hij officieel dat zijn beide boordschutters gesneuveld waren en het feit dat Pilot Officer Kirk in leven was.
Tenslotte belandde ook hij in het krijgsgevangenschap Stalag Luft III in Silezië, waar hij Kirk weer ontmoette. Beiden kregen tijdens hun gevangenschap te horen dat zij bevorderd waren tot Flight Lieutenant (= Eerste Luitenant).
Op 24 maart 1944 nam Churchill deel aan de grote ontsnappingspoging die als de ‘Great Escape’ de geschiedenis zou ingaan. Via een gegraven tunnel ontsnapten ongeveer 70 man. Slechts een drietal slaagde er in om uiteindelijk Engeland te bereiken. Daarbij was ook Bob van der Stolk, bijgenaamd ‘Oorlogsvlieger van Oranje’.
Vijftig man werden door de vijand achterhaald. Tegen alle oorlogsregels in werden ze door de Gestapo (Geheime Staats Polizei) op wrede wijze verhoord en tenslotte terechtgesteld. Churchill behoorde tot de weinigen die na zijn arrestatie in het krijgsgevangenenkamp kon terugkeren.
Waarom hij werd gespaard weten we niet. Er is wel verondersteld dat zijn naam hem het leven heeft gered. Wellicht hebben de Duitsers iets bijzonders in hem gezien en de mogelijkheid niet uitgesloten dat hij familie was van de Britse premier Winston Churchill. Zowel Churchill als Kirk keerden na hun bevrijding door het Sovjetleger behouden in Engeland terug.
DE TWEEDE CRASH
Ruim vier jaar na het neerstorten van de Hampden kwam wederom een Brits toestel bij Wijnandsrade neer. Het dorp was toen al enkele dagen door de Amerikanen bevrijd. In die tijd vonden bombardementen op Duitsland op grote schaal plaats. In de nacht van zaterdag 23 op zondag 24 september 1944 was onder meer de stad Neuss het doel van niet minder dan 549 zware bommenwerpers van de types Lancaster en Halifax. In totaal verloren de geallieerden in die nacht 20 Lancasters en 2 Halifaxes. Die laatste twee kwamen in de provincie Limburg terecht: één bij Wijnandsrade; de andere bij het gehucht Moesel nabij Weert.
Het toestel dat bij Wijnandsrade neerstortte was een Handley Page Halifax III van Nr. 10 Squadron met het serienummer M2574W. Om 19.25 uur Engelse tijd was het opgestegen vanaf de ‘Melbourne-base’ in Engeland. Commandant en vlieger was Flying Officer G.R.G. KITE van de Royal Canadian Air Force (RCAF). Ook zijn navigator, Pilot Officer G. CHORLEY was een Canadees. De overige leden van de zevenkoppige bemanning behoorden tot de Royal Air Force. Dat waren de Flight Sergeants (= seregeanten-majoor) H.J. MALING (bommenrichter en 2e navigator), A.G.T. SAUNDERS (radiotelegrafist), V. SIMMONDS, F.P. MANNION (beiden boordschutter) en Sergeant J.Mc. GIVERON (boordmecanicien).
Na aan het bombardement op Neuss te hebben deelgenomen, werd het toestel op de terugvlucht -in de omgeving van Krefeld- al spoedig aangevallen door een Messerschmitt-110 nachtjager. Deze werd gevlogen door Hauptmann (=kapitein) Ernst-Wilhelm MODROW, die in deze nacht twee bommenwerpers neerhaalde. Hij was een ‘expert’ die in totaal 33 nachtelijke overwinningen op zijn naam zou krijgen.
In de Halifax had men de Duitse belager niet gezien. Dat is verklaarbaar, want in 1943 was voor de Messerschmitt-110 nachtjager een speciale bewapening aangebracht, die ‘Schräge Musik’ werd genoemd. Deze bestond uit twee naar boven vurende 2 cm snelvuurkanonnen die met een hoek van 70 tot 80 graden achterin de cockpit waren aangebracht.
Dat maakte een aanval op de onderzijde en in de dode hoek van de geallieerde nachtbommenwerpers mogelijk.
De Halifax werd zodanig getroffen dat Kite zijn bemanning opdracht gaf het vliegtuig zo snel mogelijk te verlaten. Men bevond zich toen nog boven door de Duitsers bezet gebied. Zelf bleef hij op zijn plaats om te trachten een noodlanding te maken achter het nabijgelegen Amerikaanse front. Tijdens het dalen raakte de machine echter enkele boomtoppen, plofte neer en brandde zich als het ware in de grond nabij de boerderij Brommelerhof, op ongeveer 2 km ten oosten van Wijnandsrade. Op dat moment bevond zich -behalve Kite- ook de radiotelegrafist Saunders nog in het toestel. Beiden kwamen om het leven.
Alle overige bemanningsleden konden zich met hun parachutes redden.
In de Brommelerhof, bewoond door de familie Snijders, hoorde men het lawaai van het neerstortende vliegtuig. Mevrouw Snijders had eens voorzichtig uit een raam gekeken. Kennelijk aan de verkeerde zijde van het huis, want ze zag op dat moment niets bijzonders. De volgende morgen -aldus de heer C.J.M. Snijders- was de omgeving door Amerikaanse militairen afgezet. De beide gesneuvelden waren al geborgen. Het waren Flying Officer George Robert Graham KITE, 22 jaar en zoon van George R. en Janette B. Kite in Rapid City, Manitoba in Canada; voorts Flight Sergeant Alexander Gray Thomas SAUNDERS, eveneens 22 jaar oud en zoon van Thomas T. en Jemina Saunders uit Bailieston, Lanarkshire in Schotland.
Ze rusten op de militaire begraafplaats te Leopoldsburg in België, in de graven 7.E.19 en 7.E.20.
Hoewel de bommenwerper in de bevrijde zone was neergekomen, kwamen de uit de machine gesprongen bemanningsleden allen in door de Duitsers bezet gebied terecht.
De staartschutter, Flight Sergeant Mannion, beschreef zijn belevenissen als volgt:
‘Na ons doel Neuss te hebben gebombardeerd, keerden we terug. Kort daarna was er een hevige knal in de richting van de voorzijde van het vliegtuig en een andere achter mijn positie in de achterste mitrailleurkoepel. Het moet zeer ernstig zijn geweest, daar George Kite onmiddelijk bevel gaf om uit het toestel te springen.
Zijn exacte woorden klinken nog in mijn oren:â€Hé jongens, er uit!†vervolgens hoorde ik George heel kalm praten en antwoord geven op een vraag van de navigator Chorley. Hierna hielden de stemmen op en ik kreeg geen antwoord over de intercom.
Ik had moeilijkheden met het openmaken van de deuren in de achterste mitrailleurkoepel; ze klemden. Na wat voor mij een eeuwigheid scheen, slaagde ik er in de koepel te laten draaien en de deuren te openen. Ik dacht toen de laatste man aan boord te zijn, deed mijn parachute om, ontdeed mij van mijn helm, sprong uit de koepel en verloor vallende mijn vliegerlaarzen.
Ik weet niet waar de anderen landden, maar ik bereikte de grond bij een dorp of gehucht, waarvan ik mij de naam niet herinner, maar ik geloof dat die begon met de letter W. Er stond tamelijk veel wind en het was zeer donker.
Het was een moeilijke landing waarbij ik letsel aan mijn knie en rug opliep; ik heb daar sinds die tijd voortdurend moeilijkheden mee.’
Flight Sergeant Maling bevond zich geheel vóór in het toestel. Ook hij vermeldt het kalme gedrag van de vlieger George Kite, die hen al veilig door 32 operationele vluchten had geleid. Voorts schreef hij:
‘De uiterst linker motor stond in brand en ik herinner mij een of twee kleine explosies ergens beneden in de romp (…) Ik maakte het luik in de neus van het toestel open en was de eerste die er uit sprong.
Alex Saunders, onze telegrafist, stond vlakbij mij en ik veronderstelde dat hij mij zou volgen. Mijn enige gedachte op dat moment dat er buiten ongeveer 500 viermotorige vliegtuigen waren en dat ik op mijn weg omlaag 2000 propellers uit de weg moest gaan!’
Gelukkig maakten de propellers geen gehakt van hem en even later landde hij veilig in een suikerbietenveld. Overigens was het voor zowel Mannion als Maling de eerste maal van hun leven dat zij een parachutesprong maakten!
Alle overlevenden werden door de Duitsers gevangen genomen. Flight Sergeant Frank Mannion vertelt hier zijn verdere belevenissen.
‘Ik werd krijgsgevangen gemaakt en opgesloten in de kelder van een gebouw bij het dorpsplein. Hoog in een wand bevond zich een traliewerk, precies boven straatniveau. Door te bukken konden de mensen mij zien, maar ik het plein niet. Er kwam veel lawaai uit een kelder naast de mijne. Eerst dacht ik dat het een grote hond was, maar later bleek het een varken te zijn.
Ik was nog in het bezit van mijn ‘Royal Air Force-Ontsnappingspakket’ dat achter de voorzijde van mijn battle dress was opgeborgen en niet was opgemerkt. Er was een kleine opening tussen de vloer en de wand en ik slaagde er in de map met vreemd geld enz. uit het pakket te halen en in de holte te laten verdwijnen. Dikwijls vraag ik mij af wat er mee gebeurd is. Terwijl ik in de kelder was, kwam een afdeling Duitse pantsertroepen het plein op en een oudere officier kwam binnen om mij te zien; ik denk uit nieuwsgierigheid. Hij was heel vriendelijk en aardig. Daarna bracht men mij onder gewapend escorte met een legervoertuig naar Krefeld en per trein naar Düsseldorf. Daar werd ik op een vliegveld in een beveiligde cel gestopt.
De volgende nacht werd ik weer vervoerd en terwijl we door Düsseldorf reden, loeiden de luchtalarmsirenes. Mijn bewakers brachten me in een schuilkelder met vele burgers.
Ik droeg mijn uniform en men kon duidelijk zien wie ik was, maar gelukkig scheen niemand dat op te merken (…).
Enkele dagen later ontmoette ik H.J. Maling en we brachten samen de rest van de oorlog door…’
Het toestel bij de Brommelerhof werd op 25 september vrijgegeven. Een ieder die dat wilde kon er bij en het eventueel ‘slopen’. Van dat laatste werd een grondig gebruik gemaakt. Zo werden de motoren door een oud-ijzerhandelaar uit Spekholzerheide meegenomen. De heer Snijders had onder meer twee wasmanden vol mitrailleurpatronen, die eerst enkele maanden later door militairen werden opgehaald. Op de Brommelerhof bevinden zich thans nog een wiel en een driebladige propeller van de verongelukte Halifax.
BRONNEN
Brongers E.H. ‘Wijnandsrade in de Tweede Wereldoorlog’; Wijnandsrade 1995.
Jongen J.J. ‘Verslag van oorlogsherinneringen in Wijnandsrade; niet uitgegeven; z.j.
Leith, Dr. P. Dagrapporten Hoofdlazaret Maastricht 1940
Pütz R ‘Duel in de wolken’ -de luchtoorlog in de gevarendriehoek Roermond-Luik-Aken; Amsterdam 1994
Walker M ‘His last raid 2/3 Sept. 1940’; studie; Trividale Warley; niet uitgegeven; z.j.
Voorts:
Brieven van en interviews met F.P. Mannion te Glessop, H.J. Maling te Braintree en M. Walker te Trividale (allen U.K.).
Correspondentie met P. Luyten te Maastricht en G.J. van Meegen te Eijsden.
Interviews met J.J. Jongen en C.J.M. Snijders te Wijnandsrade.
|
|
|
Japanse zelfmoordaanvallen in de Pacific |
|
|
|
Japanse zelfmoordaanvallen in de Pacific
drs. J. Verbeek, april 1996
Ons oud-lid J. Verbeek zond ons een
uitvoerig en gedetailleerd artikel over de Japanse zelfmoordaanvallen in
de Pacific. Hij behandelt hierin niet alleen de kamikaze-vliegtuigen, maar
ook de kamikaze-duikboten. Omdat het artikel te lang is om het in een keer
te publiceren, brengen wij het in vier afleveringen.
Een integraal onderdeel van de Japanse
verdedigingsdoctrine werd gevormd door zelfmoordaanvallen. Zelfmoordaanvallen
kwamen bij alle krijgsmachtdelen voor. Het gevaarlijkst voor de landingsvloot
en de ondersteunende oorlogsschepen waren de zelfmoordaanvallen vanuit
de lucht en van over en onder water.
De Japanners hanteerden hierbij een strikte
doelprioriteit: de aanvallen vanuit de lucht werden primair op de vliegkampschepen
en grotere ondersteunende oorlogsschepen gericht, terwijl de over- en onderwateraanvallen
zich richtten op de kleinere ondersteunende oorlogsschepen en nog niet
ontladen grotere landingsschepen (bij voorkeur LST's). Het doel hiervan
was om de geallieerde slagkracht te verminderen en te verhinderen dat het
bruggehoofd met zwaar materieel versterkt zou worden. De luchtaanvallen
werden gewoonlijk op grotere afstand uit de kust uitgevoerd, nog voor dat
de eigenlijke landing was begonnen.
KAMIKAZE EN OHKA
Reeds eerder in de oorlog hadden Japanse
piloten incidenteel zelfmoordaanvallen uitgevoerd, door zich met hun Vliegtuig
op een oorlogsschip te storten, doch sedert de Zeeslag rond de Golf van
Leyte werden dit soort aanvallen georganiseerd uitgevoerd. Op 20 oktober
1944, werd op de Filippijnen de 1e Shimpu van de Marine opgericht, die
tot taak had om de Amerikaanse Vliegkampschepen te neutraliseren in de
Operatie Sho. Aanvankelijk voerden de vrijwillige piloten hun fatale missie
uit in hun organieke diensttoestellen (o.a. de Mitsubishi A6M Reisen (Zero),
uitgerust met een bom van 250 kilogram en de Yokosuka D4Y Suisei duikbommenwerper).
Later werden de als Kamikaze in te zetten vliegtuigen speciaal aangepast
door het weglaten van de defensieve bewapening, de boordschutter etc. De
Suisei duikbommenwerper werd in de Kamikaze-versie aangeduid met D4Y4,
waarvan er 296 stuks gebouwd werden. De eerste aanvallen geschiedden op
25 en 26 oktober t 944 rond de Filippijnen, waarbij het vliegkampschip
USS st. Lo tot zinken werd gebracht en de USS Kitkun Bay, de USS Kalinin
Bay en de USS White Plains zwaar werden beschadigd. De Escort Carrier Santee
werd licht beschadigd. Hoewel deze scheepsverliezen zwaar wogen, was de
inzet van Kamikazes toch geen doorslaand succes, aangezien de Amerikaanse
luchtstrijdkrachten in de voorafgaande maanden praktisch alle vliegvelden
in de Filippijnen hadden geneutraliseerd, waarbij een groot aantal inzetbare
vliegtuigen verloren waren gegaan, en waarbij de voor de Kamikazeoperaties
benodigde verkenningsvliegtuigen werden vernietigd. Voorts werd de luchtverdediging
van de scheepsverbanden versterkt. Hierop verbeterden de Japanners de tactiek
door de toepassing van groepsgewijze aanvallen onder gebruikmaking van
de dode hoeken van het luchtdoelgeschut aan boord van schepen en de afleiding
door andere vliegtuigen, die tegelijkertijd met de kamikazevliegtuigen
een conventionele aanval uitvoerden. Na de initiële successen van
de kamikazepiloten van de marineluchtvaartdienst organiseerden ook de luchtstrijdkrachten
van het Leger kamikaze-eenheden. Vanwege het eenmalige gebruik van voor
zelfmoordaanvallen aangewezen vliegtuigen, werden door de luchtstrijdkrachten
van het Leger bij voorkeur verouderde vliegtuigen of trainingsvliegtuigen
gebruikt, die werden volgestouwd met bommen en allerlei explosieven en
net voldoende brandstof kregen om hun doelen te bereiken Doorgaans waren
deze toestellen te traag en te weinig wendbaar om hun missie naar behoren
uit te voeren.
In de zomer van 1944 deed vaandrig Mitsuo
Ohta, die werkzaam was als vlieger bij de 405e Kokutai transportvliegtuigen,
het voorstel om speciaal ten behoeve van de suïcidale kustverdediging
een door een raket- of straalmotor aangedreven zelfmoordvliegtuig of -bom
te ontwikkelen. In augustus 1944 waren de plannen voldoende uitgewerkt
en konden de proefnemingen beginnen. Vooruitlopend op de testresultaten
voerde de Marine het wapen in als MXY 7 ten behoeve van de kustverdediging.
Technische gegevens MXY 7 Ohka
|
model 11
|
model 22
|
model 43B
|
spanwijdte in meters
|
5,12
|
4,12
|
9
|
lengte in meters
|
6,066
|
6,88
|
8,16
|
hoogte in meters
|
1,16
|
1,15
|
1,15
|
vleugeloppervlak
|
6 m2
|
4 m2
|
13 m2
|
leeg gewicht
|
440 kg
|
545 kg
|
1150 kg
|
geladen gewicht
|
2140 kg
|
1450 kg
|
2270 kg
|
springlading
|
1200 kg
|
600 kg
|
800 kg
|
snelheid m.p.h.
|
403
|
276
|
345
|
vliegbereik NM
|
20
|
70
|
150
|
De MXY 7 Ohka was gebouwd van met doek bekleed
triplex en niet strategische metaallegeringen, waarbij het ontwerp was
afgestemd op gedeconcentreerde massaproduktie in onderdelen door niet technisch
geschoold personeel. Eind september 1944 waren de eerste 10 exemplaren
gereed. De testvluchten duurden tot en met januari 1945, doch ondertussen
waren er in de periode van september 1944 tot en met maart 1945 755 stuks
gefabriceerd. Hiervan werden 155 stuks gebouwd door Dai-lchi Kaigun Koku
Gijitsusho in Yokosuka en 600 stuks door Dail-chi Kaigun Kokusho te Kasumigaura.'
Het wapen moest vanwege het geringe vliegbereik van slechts 37 kilometer
door een zware bommenwerper in het doelgebied gebracht worden. Als moedervliegtuig
werd een gemodificeerde Marine Type 1 aanvalsbommenwerper Model 24J (G4M2e)
gebruikt. De voortstuwing van de Ohka geschiedde door drie Type 4Mk. 1
Model 20 vaste brandstof raketten, met een gezamenlijke stuwkracht van
800 kilogram gedurende een brandtijd van 8 10 seconden. Het wapen was vanwege
de grote snelheid en de geringe trefbaarheid vrij succesvol, aangezien
een zware springlading van 1200 kilogram op het doel gebracht werd. De
piloot werd door pantserplaten beschermd tegen het eventuele afweervuur.
Op 21 maart 1945 werd de MXY 7 Ohka voor
het eerst operationeel ingezet door de 721 e Kokutai, doch de bommenwerpers
werden onderschept en lieten hun Ohka's te vroeg los. Op 1 april 1945 werd
het Amerikaanse slagschip USS Virginia zwaar beschadigd en op 12 april
1945 werd de torpedobootjager USS Mannert L. Abele als eerste geallieerd
oorlogsschip door een Ohka voor de kust bij Okinawa tot zinken gebracht.
De Amerikanen gaven aan het wapen de codenaam 'Baka' (het Japanse woord
voor dwaas) 2
De effectiviteit van de inzet van de Ohka
werd belemmerd door het geringe vliegbereik en het langzame moedervliegtuig.
Hierop werd een verbeterde versie, de Ohka Model 22, ontwikkeld, die door
de snellere Marine bommenwerper Ginga (P1Y1) kon worden vervoerd. De meegevoerde
springlading werd teruggebracht tot 600 kilogram, zodat een groter vliegbereik
mogelijk was. De voortstuwing geschiedde door een TSU-11 straalmotor. Door
Dai-lchi Kaigun Koku Gijitinsusho werden 50 exemplaren van het Model 22
gebouwd. De massaproduktie zou geschieden door Dai-lchi Kaigun Kokusho
in ondergrondse fabrieken. De oorlog was echter afgelopen voordat de benodigde
ondergrondse fabrieken gereed gekomen waren .
Het Ohka Model 33 was een vergrote versie
van het Model 22. De voortstuwing geschiedde met een Ne-20 turbojet en
de meegevoerde springlading bedroeg 800 kilogram. Dit type moest naar het
doelgebied worden vervoerd door de Marine aanvalsbommenwerper Renzan (G8N1).
Aangezien de bouw van deze bommenwerper werd gestaakt, kwam de Ohka Model
33 evenmin in produktie.
Tenslotte werd een nog grotere versie ontwikkeld,
de Ohka Model 43A, die vanaf onderzeeboten moest opereren. De volgens het
gemodificeerde bouwprogramma 1942 gebouwde onderzeeboten van de 1 400 klasse
(Type STo)* waren uitgerust met een drukvaste vliegtuighangar voor de onderbrenging
van drie torpedobommenwerpers, welke met behulp van een catapult werden
gelanceerde De Ohka 43A zou hiertoe worden uitgevoerd.
*In 1945 waren 3 stuks gereed en waren
14 stuks in aanbouw of in planning met opklapbare vleugels. De Ohka Model
43B was praktisch identiek aan de Ohka Model 43A en was bestemd voor de
verdediging van de kusten van het Japanse moederland. Deze versie zou worden
gelanceerd met behulp van startraketten of catapults vanuit grotopstellingen
Van de vier onderscheiden versies werden
in totaal 852 stuks gebouwd, te weten 755 stuks van Ohka Model 11, 50 stuks
van het Model 22, 45 stuks van het Model K-1 en 2 stuks van het Model 43
K-1 KAI.
Voor de effectieve vernietiging van grote
gepantserde slagschepen en vliegkampschepen bleek de springlanding van
de Ohka Model 11 echter te gering, vooral als gevolg van het geringe penetratievermogen
De Japanners waren op de hoogte van diverse Duitse wapenontwikkelingen
en zagen met name grote perspectieven in de zogenaamde Mistel-ontwerpen.
In 1945 verwierven de Japanners onder andere het patent van dit ontwerp,
een combinatie waarbij een met een zware springlading voorziene Junkers
Ju-88 bommenwerper door een Messcherschmidt Me 109 naar het doel werd gevlogen
en daar losgelaten. De springlading in de Ju 88 werkte als een holle lading
en was daarmee bij uitstek geschikt voor het penetreren van de pantserdekken
van kapitale schepen.4 Het is echter niet meer tot de inzet van Japanse
mistels gekomen. aangezien de onderzeeboten met de blauwdrukken onderweg
naar Japan verloren gingen.
 http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamik.gif" width="410" height="676">
De inzet van kamikaze-vliegtuigen bleek
bij gebrek aan beter redelijk succesvol, hetgeen door de volgende cijfers
uit officiele Amerikaanse bron wordt bevestigd 5 Tijdens de Filippijnen-campagne
werden 722 kamikaze-vliegtuigen ingezet, die in totaal 6 Amerikaanse oorlogsschepen
vernietigden en een onbekend aantal schepen beschadigden, zijnde 42% van
de geleden scheepsverliezen. Rond Iwo Jima brachten 24 kam kamikazevliegtuigen
van de Marine één oorlogsschip tot zinken en beschadigden
ze verder 3 schepen Deze aantallen representeren respectievelijk 50% en
10% van de Amerikaanse scheepsverliezen. Bij de operatie tegen Okinawa
werden 850 kamikazevliegtuigen van het Leger en 1050 van de Marine ingezet,
die 26 oorlogsschepen tot zinken brachten en 164 beschadigden. Deze aantallen
representeren respectievelijk 72% en 44% van de Amerikaanse scheepsverliezen.
De ratio van het ingezette aantal kamikaze-vliegtuigen versus het aantal
vernietigde, respectievelijk beschadigde schepen bedroeg bij de Filippijnen
1:120 (onder voorbehoud in verband met het ontbreken van gegevens over
het aantal beschadigde schepen), bij Iwo Jima 1:6 en bij Okinawa 1:10.
Uit deze cijfers kan worden geconcludeerd dat kamikaze-aanvallen vanuit
de lucht voldoende succesvol waren, om de inzet van relatief grote aantallen
vliegtuigen te rechtvaardigen. Een vergelijking van de Japanse vliegtuigverliezen
bevestigt dit beeld. Bij Okinawa representeerden de kamikaze-vliegtuigen
ongeveer 24% van de geleden vliegtuigverliezen. De conventionele luchtaanvallen
waren verantwoordelijk voor het tot zinken brengen van 2 en het beschadigen
van 61 oorlogsschepen (respectievelijk 5% en 16% van de totale Amerikaanse
scheepsverliezen). Daarnaast werden in totaal 72 Amerikaanse vliegtuigen
in luchtgevechten neergeschoten. Daarbij gingen in totaal 2255 Japanse
vliegtuigen verloren. Van de Ohka's werden in totaal 298 stuks ingezet,
waarvan er slechts vier het doel troffen (door Ohka's werden met zekerheid
onder andere de torpedobootjager USS Mannert L Abele tot zinken gebracht
en het slagschip USS Virginia en de torpedobootjager USS Stanley zwaar
beschadigd). Het voortijdig neerschieten van de langzame moedervliegtuigen
was de voornaamste oorzaak van dit geringe resultaat.
FUKUYURU, UJINA EN HEIHON
Dicht onder de kust opereerden snelle zelfmoord-motorboten met explosieve ladingen en zelfmoord-zwemmers tegen de vijandelijke landingsboten6. Deze laatsten, de Fukuyuru, voerden een zeemijn op een vlot van bamboe-palen of een vliegtuigbom in een drijvende waterdichte kist met zich mee en activeerden de mijn of bom in de nabijheid van een schip met behulp van het ontstekingsmechanisme van een handgranaat.
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze2a.jpg" width="478" height="360"> |
In de geallieerde inlichtingenpublikaties zijn twee aanvallen door Fukuyuru beschreven7. Op 7 januari 1945 werd USS LCI (G) 404 tussen de eilanden Eil Malk en Urukthapel bij slecht weer aangevallen door ongeveer 40 Fukuyuru, die een bamboevlot met zich mee voeren, waarop één of meerdere vliegtuigbommen waren geladen en die het schip vanuit alle richtingen naderden. De uitkijk sloeg alarm, waarna het vlot en het merendeel van de Fukuyuru met geweervuur konden worden uigeschakeld. Eén van de Fukuyuru wist het schip ongedeerd te naderen en dook onder de achterzijde, waar hij een springlading tot ontploffing bracht. Hoewel de aangerichte schade aanzienlijk was en onder andere het roer geheel werd vernield en de commandant gewond raakte, bleeft het schip op de waterdichte compartimenten drijven. Op 10 januari 1945 werd USS Frederick Funstion (APA 89) in de Golf van Lingayen (Filippijnen) eveneens door Fukuyuru aangevallen, welke aanval met succes kon worden onderschept. Een laatste vorm betrof geïmproviseerde gevechtszwemmers, bestaande uit 'drenkelingen', die van booby-traps waren voorzien en niet zozeer een schip tot doel hadden, maar gericht waren op nieuwsgierige of op souveniers beluste geallieerde matrozen. Dit soort acties vertoont overeenkomst met soortgelijke handelingen op het land en werden uitgevoerd door niet speciaal getrainde zwemmers, die gewoonlijk geheel gekleed waren en voorzien van een zwemvest. Hoewel met name bij duisternis en slechte zichtomstandigheden gevaarlijk, waren de aanvallen met zelfmoordzwemmers niet van doorslaggevende aard.
Zelfmoord-motorboten werden zowel door de Marine, als door het Leger ingezet, waarbij de beide krijgsmachtdelen verschillende types gebruikten, hetgeen in de gevolgde tactiek weerspiegeld werd. De aanvalsboten werden, voorzien van hun dieptebommen of springlading, in goed gecamoufleerde bomvrije werken en kunstmatige tunnels gereed gehouden op strategische plaatsen langs de kust, waar een vijandelijke landing of scheepsverzamelpunt verwacht kon worden.
Van tevoren waren de meest optimale routes van en naar de doelgebieden in kaart gebracht, met een indicatie van de vaartijd bij een gegeven snelheid8. De aanvalsboten stonden op houten stellingen, terwijl een rolbaan van betonplaten of rails een snelle tewaterlating binnen 5 minuten mogelijk maakte. De tewaterlating geschiedde met de hand door een ploeg van 24 man; hiervoor werden geen lieren gebruikt. De tunnels boden ruimte voor de opstelling van 1 Ã 2 of meer aanvalsboten en soms ook voor onderhoud. De tunnels waren meestal op aanzienlijke afstand van de kust aangelegd om hun kwetsbaarheid voor scheepsbeschietingen te verminderen. De triplex boten waren zeer kwetsbaar, in enkele gevallen vernielden tijdens de beschietingen afgebrokkelde rotsdelen van het plafond de gestalde boten.
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze2b.jpg" width="400" height="246"> |
Aanvalsboot van het type Ro (Heihon)
van een groepscommandant die is uitgerust
met een
radarinstallatie van het type Tase Mark 2. |
Het Leger gebruikte aanvalsboten van de typen Re (Ujina) en Ro (Heihon), die waren bewapend met twee dieptebommen van 120 kilogram. De beide dieptebommen waren elk aan een zijde van de stuurkuip met een kabel aan een stalen beugelconstructie bevestigd. Het was mogelijk om de dieptebommen met de hand los te laten of door middel van een ingenieuze automatische constructie, bestaande uit een uitstekende stang, die bij het dicht voorbijvaren langs het doel de schakels van de bevestigingskabels opende. 9 Bij een bij Kerama Retto aangetroffen variant waren de (aaneengelaste) dieptebommen op een rek aan de achterzijde van de boot bevestigd (mogelijk betrof dit een ramvariant voor zelfmoordmissies).10 Hoewel de aanvalsboten in principe geen zelfmoordwapens waren -een veroverde plankaart gaf bijvoorbeeld ook een retour of vluchtroute aan- bestond de mogelijkheid om de dieptebommen in een ramkoers te activeren, terwijl overigens de tijdsafstelling van de buis van de dieptebommen zò krap was bemeten, dat een onbeschadigde terugkeer van de kleine boten vrijwel uitgesloten was.11 De boten werden aangedreven door een 70 Pk Nissan of 60 Pk Toyota motor. De maximum snelheid bedroeg 20-22 knopen. De aanvalsboten naderden hetzij in sluipvaart (soms zelfs roeiend), hetzij op vol vermogen, van achteren het vijandelijk doel en wierpen hun dieptebommen langszij varend op ongeveer één meter afstand van het schip af. Veelal werd deze operatie door een aantal aanvalsboten tegelijk uitgevoerd, gewoonlijk drie aanvalsboten per doel, zodat meerdere dieptebommen onder het doel explodeerden. De leidende aanvalsboot wierp zijn dieptebommen onder de boeg van het schip, de volgende boten op kwetsbare punten langs de romp, waarna de aanvalsboten zich op volle snelheid weer verwijderden. Bij hun nadering probeerden de aanvalsboten zich tussen de geallieerde schepen te begeven, zodat op hen uitgebracht vuur ook de eigen schepen zou treffen.
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze2c.jpg" width="489" height="200"> |
Opstelling van twee bemande
torpedo's in een kunstmatig aangelegde grot op het eiland Faneu. |
Aangezien de aanvallen bij voorkeur onder dekking van de duisternis of bij slecht zicht werden uitgevoerd, was de boot van de groepscommandant uitgerust met een radarinstallatie Type Tase Mark 2 met een waarnemingsbereik van 400 tot 5000 meter. Vanwege het feit dat de radarapparatuur vrijwel alle laadruimte innam, namen deze boten geen deel aan de eigenlijke aanval.12 De met een radar-installatie uitgeruste aanvalsboten van de groepscommandanten werden door de geallieerden voor het eerst waargenomen bij Luzon (Filippijnen). Gewoonlijk hadden de aanvalsboten een bemanning van één of twee man, doch het was mogelijk nog zes passagiers (gevechtszwemmers) met kleefmijnen mee te nemen. Als bewapening werd dikwijls een mitrailleur meegevoerd, terwijl met behulp van meegevoerde rookpotten een nevelscherm gelegd kon worden. De bemanningsleden van de aanvalsboten waren zeer goed opgeleid en waren bijzonder bedreven in het benaderen van de doelschepen vanuit dode hoeken (die per scheepstype aanzienlijk verschilden), waar zij niet onder vuur genomen konden worden.
Noten
6. Japanese coastal and island defence. In: 11 Army Group Weekly intelligence Review,no.22, 2 March 1945, p. 10-12
7. Suicide attacks by swimmers. In: W.I.P.O.A.. Vol. 1 No. 30. 5 February 1945, p. 49
8. Suicide Boats in the Ryukyus. In: W.I.P.O.A., Vol. 1 No. 39, 9 April 1945. P. 6 geeft een op 28 maart 1945 in een grot voor zelfmoordboten op Tokashiki Shima buitgemaakte Japanse kaart weer met vaarroutes, vaartijdplanning, mogelijke doelgebieden etc.
9. Suicide Motor Boats. In: W.O.W.I.R. Vol. 1, No. 33, 26 February 1945, p. 12-15
10. Suicide Boats in the Ryukyus. In: W.I.P.O.A. Vol. 1, No. 39, 9 April 1945, p. 7.
11. Suicide Boats in the Ryukyus. In: W.I.P.O.A. Vol. 1, No. 39, 9 April 1945, p. 8.
12. Radar Lead Boat for Suicide-Boat Attacks. In: The O.N.I. Weekly, Vol. IV, No. 17 April 25, 1945, p. 1415, 1416
SHINYO
De aanvalsboten van de Marine werden aangeduid met de term Shinyo. Het oorspronkelijke concept ging uit van een kleine éénmans aanvalsboot met een krachtige buitenboordmotor. Aangezien er geen geschikte buitenboordmotoren voor massaproductie beschikbaar waren, moest men teruggrijpen op een model met een inwendig geplaatste motor. Rond 1937 waren de ontwerpers van de Japanse Marine gestart met de ontwikkeling van snelle motortorpedoboten, waarbij de rompvorm was geïnspireerd op Engelse, Italiaanse en Amerikaanse modellen. In 1941 beschikte de Japanse Marine over zes 18-meter torpedoboten, waarvan de aanbouw in grote aantallen net vóór het uitbreken van de Pacific-oorlog was begonnen. De Shinyo was in maart 1944 ontworpen waarbij de (verkorte) rompvorm werd afgeleid van de bestaande motortorpedoboten. Deze aanvalsboot werd ingevoerd als Type 1 Shinyo. Van dit type werden door de marinewerf te Yokosuka zes stuks gebouwd met een stalen romp, terwijl er twee exemplaren met een houten romp werden gebouwd te Tsurumi.
Op 27 mei 1944 vond de eerste proefvaart plaats, waarna de boegvorm werd gewijzigd. Aangezien de aanmaak van mallen en dergelijke voor de fabricage van stalen rompen zeker zes maanden in beslag zou nemen en er een tekort was aan staal en geoefende vaklieden/metaalbewerkers werd toen geopteerd voor de toepassing van een houtconstructie. Het Type 1 Model 1 werd in juli 1944 uitgebreid getest, waarbij nog diverse wijzigingen in het ontwerp werden aangebracht. Zo werd de versnellingsbak weggelaten en de springlading naar achter verplaatst. Een ballast werd in het achterschip aangebracht om een meer optimale gewichtverdeling te verkrijgen, zodat de boot ook bij kleinere vaarsnelheden nog voldoende zeewaardig werd.
De voortstuwing geschiedde met een standaard Toyota KC-6-cylinder automotor, goed voor een snelheid van 23 knopen.
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze3a.jpg" width="435" height="273"> |
Zij- en bovenaanzicht van de Shinyo
Type 1 |
De Shinyo werd in grote aantallen gebouwd met een maandproductie van 400-600 stuks. De bouw geschiedde op marinewerven, maar ook bij particuliere werven en autofabrieken, terwijl grote aantallen van een iets afwijkend type werden gebouwd door de 1e Marine Reparatie Afdeling in Shanghai, de 101e Marine Reparatie in Singapore en de 102e Marine Reparatie Afdeling in Soerabaya en Batavia.
Op basis van de ervaringen van de operationele inzet bij de Filippijnen en Iwo Jima werd het Type 1 verbeterd door het aanbrengen van een beschermingsconstructie aan de boeg en voor de schroef, om onbeschadigd over balkversperringen en torpedonetten te kunnen varen. Om ondersteuningsvuur tijdens de nadering af te kunnen geven was aan weerszijde van de stuurkuip een dubbele raketlanceerinrichting voor 12 cm raketten aangebracht. Aanvankelijk waren deze raketlanceerinrichtingen onder een vaste elevatiehoek opgesteld, doch later werd een verbeterde lanceerinrichting aangebracht, die met de hand geëleveerd kon worden. De raketten bevatten een springlading van Type 98 springstof en een brandkartetslading. Het maximum schootsbereik bedroeg ongeveer 1800 meter. De brandkartetskogels bestreken een oppervlak van 182 bij 36 meter en waren bedoeld om het afweervuur van de doelschepen te elimineren of in effect te verminderen. 13
De geringe snelheid van de Shinyo aanvalsboot van 23 knopen werd als een belemmering ervaren in het tactisch gebruik, zodat de ontwerpingsinspanningen gericht werden op de realisatie van snellere modellen. Reeds in de aanvang van het Shinyo-programma was in maart 1944 het type 2 ontworpen. Deze boot was uitgevoerd als draagvleugelboot en werd ontworpen door Y. Otsu, een burger ingenieur, die werkzaam was bij het Marine Onderzoeks Instituut. De romp van deze houten boot met een lengte van 6 meter werd gebouwd door de Yokohama Jachtwerf, terwijl de draagvleugelconstructie werd gebouwd door de Marinewerf Yokusuka. De voortstuwing geschiedde door de standaard Toyota automotor met een vermogen van 67 Pk. Bij de proefvaart in augustus 1944 bleek het ontwerp instabiel en niet aan de eisen te voldoen. De gedachte snelheid van 30 knopen werd bij lange na niet gehaald en het ontwerp bleek te complex voor massavervaardiging. De verdere ontwikkeling van het Type 2 werd daarop gestaakt. 14
Vervolgens werd getracht de topsnelheid van het bestaande ontwerp te vergroten door de automotor te vervangen door een straalaandrijving. Een straalaandrijving had bovendien een gunstiger verhouding van gewicht ten opzichte van het geleverde vermogen. De eerste beproeving werd rond oktober 1944 uitgevoerd door de Mitsubishi scheepswerf. Deze versie werd aangeduid met Type 6 en was voorzien van de standaard romp van het Type 1 Model 1, welke aan de onderzijde extra was versterkt. Het ontwerp van de RO-straalmotor was ontleend aan de soortgelijke ontwerpen voor de Type 93-torpedo en de Kaiten Type 2. De brandstof voor de straalmotor bestond uit een combinatie van waterstofperoxyde, waterstofhydraat en kerosine. Bij de eerste proefvaart haalde het Type 6 een snelheid van 50 knopen, waana de motor en het pijpensysteem oververhit raakten en de boot in brand vloog en zonk. Het vaarbereik bedroeg 3000 meter en werd in 100 seconden afgelegd. Vanwege het enorme gewicht van de brandstofvoorraad (ongeveer 900 kilogram, zijnde de helft van het totale gewicht van de operationele boot) kon een vaarbereik van 3500 meter, af te leggen in 120 seconden niet bereikt worden. Op basis van de bereikte resultaten werd in december 1944 het gewijzigde Type 6 Model 1 beproefd. Met dit model hoopten de ontwerpers 4500 meter af te kunnen leggen met een snelheid van 100 knopen. Bij een snelheid van 70 knopen werd het vaartuig echter oncontroleerbaar op de golven en sloeg het over de kop. Ook de gewijzigde rompvorm van het daarop ontworpen Type 6 Model 2 voldeed niet. Hoewel de toepassing van draagvleugels nog werd overwogen oordeelden de Marine-officieren negatief over het project. Als gevolg van de hoge snelheid en de moeilijke bestuurbaarheid was de met een straalmotor aangedreven Shinyo te gevaarlijk, terwijl het opleiden van Shinyo-zelfmoordschippers naar hun mening te lang zou duren. Het werk aan de Shinyo Type 6 werd hierop gestaakt. 15
Ondertussen werd er op de Marinewerf Yokusuka gewerkt aan het ontwerp van de Shinyo 7, welke aangedreven werd door raketten van hetzelfde type als die bij de Ohka werden toegepast. De voortstuwing bestond uit 10 raketten, die elk gedurende 10 seconden werkten. De ontwerper S. Makino werkte aan een automatisch ontstekingsmechanisme voor de raketten, doch het in februari 1945 beproefde model was uitgerust met een handontsteking met tien afvuurknoppen. Het minimale vaarbereik van 3500 meter moest met een snelheid van 70 knopen worden afgelegd. Bij de beproeving kwam de schipper niet verder dan de derde afvuurknop, toen het scheepje zich met een snelheid van ongeveer 60 knopen in de golven boorde. Na deze mislukking werd ook het werk aan het Type 7 verder gestaakt.16
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze3b.jpg" width="400" height="245"> |
Zij- en bovenaanzicht Shinyo Type 7 |
De aanvalsboten van de divisiecommandant, aangeduid met Type 5, waren groter en bewapend met twee raketwerpers en één 13 mm mitrailleur. De aanvalsboot Type 5 was voorzien van eenzelfde boegspringlading als het type 1 Model 1. De boten ten behoeve van de divisiecommandant waren voorzien van twee Toyota automotoren, die zorgden voor een maximum snelheid van 25 knopen, terwijl door de inbouw van twee extra hulptanks de actieradius aanzienlijk werd vergroot. De bemanning bedroeg 2 man, die beschikten over een radio-installatie.
Rond augustus 1944 werd de eerste proefvaart met het Type 5 uitgevoerd.17 Ten behoeve van de eskadercommandant werd uit het Type 5 de grotere Shinyo Type 8 ontwikkeld. In juni 1945 werd het Type 8 succesvol beproefd, waarna een voorserie van 6 stuks werd gebouwd. De aanvalsboot van de eskadercommandant was bestemd en ingericht voor de bevelvoering over verschillende divisies Shinyo Type 1 Model 1 aanvalsboten, die elk onder bevel stonden van een divisiecommandant in een Shinyo Type 5. Het Type 8 werd aangedreven door drie Toyota automotoren, waarmee een maximum snelheid van 23 knopen haalbaar was. De bemanning bestond uit drie personen, die beschikten over draagbare radio's en een krachtige radio-telefoon voor de communicatie met (verkennings) vliegtuigen. Het Type 8 was niet bestemd voor het daadwerkelijk zelf uitvoeren van zelfmoormissies en beschikte derhalve niet over een boeglading. Wél werden er voor offensieve doeleinden twee 28 cm Type 5 torpedo's meegevoerd. De Shinyo Type 8 was uitgerust met twee 12 cm granaatwerpers. Waar het Leger haar bevelsboten voorzag van radarapparatuur, ontwikkelde de Marine een infra-roodgeleidingssysteem, waarbij de (bevelvoerende) Shinyoboten een vanaf een hoog punt op de wal uitgezonden infrarode richtstraal naar het doel volgden. Een speciale ontvanger met signaallampjes in de stuurkuip gaf aan of de aanvalsboot nog op koers lag. Met dit systeem hoopte men het gebrek aan waarneming van de laag op zee gelegen Shinyo's te compenseren. Als gevolg van technische onvolkomendheden is het infra-roodgeleidingssysteem nooit verder gekomen dan initiële proefnemingen.18
Een laastste ontwikkeling in de aanvalsboten was de door Lt. Commandeur Nakajima, van het Technische Onderzoeks Instituut van de Marine, ontworpen afstand bestuurbare Shinyo. Deze boot had een lengte van 4 meter en was uitgerust met een raketvoortstuwing, die met een brandduur van 10 seconden het vaartuigje een topsnelheid van 100 knopen moest geven. Bij de eerste proefnemingen sloeg het onbemande bootje over de kop en ging het verloren. Het idee werd echter niet verlaten en Nakajima werkte daarna nog aan een verbeterd prototype. De sturing van de onbemande Shinyo zou geschieden door een infra-rood-apparaat, dat de warmte-uitstraling van het doelschip van de omgeving moest onderscheiden. Het was voorzien dat een Shinyo stuurman het bootje in de buurt van het doel bracht, waarna hij tijdig van boord ging, na de infrarode doelzoeker in werking te hebben gesteld. Afgezien van de nautische problemen, die voortkwamen uit de combinatie raketvoortstuwing/rompvorm, vormde het gebrek aan onderscheidend vermogen van de infrarode doelzoeker een probleem, dat niet meer voor het einde van de oorlog kon worden opgelost.
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze3c.jpg" width="450" height="200"> |
De aanvalsboten van de Marine waren georganiseerd in Shinyotai en pasten een agressieve ramtechniek met minder overlevingskansen voor de opvarende toe. In het boegcompartiment van de aanvalsboten van de Marine was een zware springlading van 270 kilogram Type 98 springstof aangebracht. De boeglading kon op drie manieren worden ontstoken, namelijk het sluiten van een electrisch contact bij het treffen, direct met een afvuurknop of met een percussiedetonator. Het bemanningslid bracht de aanvalsboot zo heimelijk mogelijk in aanvalskoers, vuurde indien hij ontdekt was enkele raketten af en zette in volle vaart de ramkoers in om op ongeveer 90 meter afstand de aanvalsboot te verlaten, na het roer te hebben vastgezet. Bij het rammen van het doel volgde de explosie. De aanvalsboot van de Marine was ongeveer even groot als die van de landmacht, maar was sneller. Vanwege hun kwetsbaarheid werden de houten aanvalsboten door de Marine minder effectief geacht dan de onderwater opererende Kaitens, doch waren eenvoudiger in grote hoeveelheden te bouwen.
De Marine Shinyo werden bij de Corregidor (Filippijnen) voor het eerst tegen de geallieerden ingezet. Op Corregidor waren 6 Shinyo-eenheden gelegerd, elk bestaande uit ongeveer 150 man met 30 boten. Het was oorspronkelijk de bedoeling om meer dan 300 Shinyo-boten op Corregidor te legeren, doch als gevolg van transportverliezen en het verloren gaan van 30 boten bij een ongeluk waren er uiteindelijk maar 100 boten beschikbaar.
De inzet van de aanvalsboten bleek in de Filippijnen succesvol, waarbij gedurende één aanval in de Golf van Lingayen een L.C.I. tot zinken werd gebracht en 8 schepen, waaronder torpedobootjagers en L.S.T.'s zwaar werden beschadigd.20 Gedurende de geallieerde landingsoperaties bij Kerama Retto ter voorbereiding van de aanval op Okinawa waren meer dan 700 aanvalsboten beschikbaar.21 Ondanks de inzet van een groot aantal aanvalsboten in de wateren rond Okinawa bleven de Amerikaanse scheepsverliezen als gevolg van deze aanvallen beperkt tot één gezonken en 7 beschadigde oorlogsschepen.22 Deze verliezen representeerden respectievelijk 2,7% en 16% van de geleden totale scheepsverliezen.
wordt vervolgd.
Noten
13. Rocket Armed Suicide Boats. In: W.I.P.O.A., Vol. 1, No. 43, 7 May 1945, p. 3 - 7
14. Japanese Suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan, Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 12, 13
15. Japanese Suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan, Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 12 - 18
16. Japanese Suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan, Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 18
17. Japanese Suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan, Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 12, 14
18. Japanese Suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan, Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 18, 21, 22
19. Japanese Suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan, Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 18, 22
20. Suicide Boat Forces. In: Allied Land Forces S.E.A. Weekly intelligence Review, No. 33, 18 May 1945, p. 6-8.
21. W.O.W. I.R., No. 93, 30 May 1945, p. 18.
22. The Campaigns of the Pacific War. United States Strategic Bombing Survey (Pacific), Naval Analysis Division, p. 331
KAITEN
De Marine hechtte voor de kustverdediging een grote waarde aan de in 1944 ontwikkelde bemande zelfmoordtorpedo's, de Kaiten (afgeleid van het woord Kiaten igyo). De Kaiten werden bestuurd door vrijwilligers van 18-20 jaar oud, die een speciale opleiding van drie maanden volgden. De opleiding van de vrijwilligers gebeurde op het eiland Otsujima bij de marinebasis Kure. De vrijwilligers genoten na het voltooien van de opleiding tal van privileges en kregen de rang van vaandrig. Voorts was er de belofte dat na het succesvol uitvoeren van een missie een familie een bedrag van 10.000 Yen zou worden uitgekeerd. Voor de opleiding werd gebruik gemaakt van geblindeerde Shinyo aanvalsboten, die uitsluitend met behulp van periscoopwaarneming en een kompas moesten worden bestuurd.
Reeds in de winter van 1942/43 vingen de luitenants-ter-zee Nishina en Kuroki aan met de ontwikkeling van bemande torpedo's. Het plan voor de Kaiten werd aanvankelijk door de Marine praktisch onuitvoerbaar geacht vanwege een op dat moment aanwezige terughoudendheid ten aanzien van specifieke zelfmoordwapens. De eerste exemplaren van de Kaiten Type 1 werden pas in februari 1944 op de marinewerf te Kure gebouwd en bestonden grotendeels uit onderdelen van de Type 93 Model 3 torpedo. Voor de beproeving was de Kaiten voorzien van een ballast in plaats van de gevechtskop. De Kaiten Type 1 bestond uit een gevechtskop, een voorcompartiment met onder meer de lucht- en ballasttanks, de stuurcabine en het achtercompartiment, bestaande uit het voortstuwingsgedeelte van deType 93 torpedo. De meegevoerde springlading was met 1550 kilogram ongeveer drie maal zo groot als die van de gewone Type 93 torpedo en werd voldoende geacht voor het buiten gevecht stellen of tot zinken brengen van een vliegkampschip of slagschip. De springlading werd geactiveerd door het Type 2 aanvuurpistool of een elektrische mijnontstekingsinrichting, die vanuit de stuurcabine werd ingeschakeld. De Kaitenschipper beschikte voor waarneming over een intrekbare periscoop met een lengte van 70 cm. De lucht in de stuurcabine werd met behulp van sodium peroxyde gezuiverd.
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze4a.jpg" width="538" height="124"> |
Doorsneetekening
van een Kaiten, type 1 |
Aangezien de Kaiten Type 1 door een moederonderzeeboot naar het doel vervoerd zou worden, was een bodemluik aangebracht, zodat de schipper de stuurcabine vanuit de onderzeeboot kon betreden. Een tweede toegangsluik bevond zich aan de bovenzijde van de stuurcabine.
Later werd het bodemluik weggelaten. Het ontwerp van de Kaiten Type 1 was afgestemd op een maximale duikdiepte van 100 meter, doch vanwege de dan optredende lekkages was de praktische maximale duikdiepte beperkt tot 60 meter. De moederduikboot kon derhalve niet op een grotere diepte dan ongeveer 60 meter opereren, wilden de meegevoerde Kaitens niet door lekkage onbruikbaar raken.
De operationele duikdiepte van de zelfvarende Kaiten bedroeg 35 meter, terwijl de aanval op ongeveer 5 meter diepte werd uigevoerd. De vaarsnelheid kon door de schipper worden bepaald en bedroeg maximaal 30 knopen.23 De bovenwatersnelheid bedroeg slechts 5 knopen, aangezien bij hogere snelheden de schipper vanuit zijn lage positie niets kon waarnemen als gevolg van overslaand water. De normale kruissnelheid bedroeg 12 knopen.
De Kaiten kon op diverse manieren naar het doelgebied gebracht worden, namelijk met een onderzeeboot, een kruiser of torpedobootjager (nooit in de praktijk toegepast), aangepaste landingstransportschepen, of vanaf het land. De volgende onderzeeboten waren uitgerust voor het meevoeren van Kaiten:
I- 363, 366, 367 5 Kaiten
I- 36, 47, 53, 58 6 Kaiten
(aanvankelijk 4 stuks)
I- 156, 157, 158, 162 2 Kaiten
De Kaiten waren met een klampring op het dek van de onderzeeboot vastgezet en rustten op houten blokken. Alvorens de Kaiten te betreden werd de stuurcabine met lucht vanuit de moederonderzeeboot schoongeblazen om eventueel aanwezige dampen van carbon tetrachloride te verwijderen. Het loslaten geschiedde op periscoopdiepte (ongeveer 9 meter), waarbij de Kaitenschipper telefonisch de laatste instructies over doel, koers en snelheid medegedeeld werd. De navigatie-officier van de moederduikboot gaf de koers op, die de Kaitenschipper moest volgen om het doel te bereiken. Als de Kaiten zich op het dek vóór de commandotoren van de onderzeeboot bevond, dan startte de Kaitenschipper vóór het loslaten de motoren, om een aanvaring met het moederschip te voorkomen. Gewoonlijk werd de Kaiten tot op 6 à 7000 meter van het doel gebracht. Alvorens de definitieve aanval in te zetten kwam de Kaiten op ongeveer 1000 meter van het doel op periscoopdiepte om de eindkoers en aanvalsdiepte te bepalen. Indien de Kaiten het doel miste, draaide de schipper de Kaiten om, teneinde opnieuw een aanval uit te voeren. In geval de Kaiten vanaf het land opereerde, dan werden ze gereed gehouden in kunstmatige grotten, waarvan de opening uitkwam op een haven of baai. Ter bescherming waren de openingen gewoonlijk van zee afgekeerd. Voor het transport vanuit de grot naar de waterkant werd een op rails lopende transportwagen gebruikt, waarbij de Kaiten te water werd gelaten met behulp van een speciale lanceergoot.
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze4b.jpg" width="520" height="140"> |
Doorsneetekening
van een type 2 Kaiten |
Na de verloren slag rond de Marianen werd aan de bouw van Kaitens de hoogste prioriteit gegeven, terwijl de werving van vrijwilligers ter hand werd genomen. In totaal werden 330 stuks Kaiten Type 1 vervaardigd en in operationeel gebruik genomen.24
Op basis van de ervaringen met de Kaiten Type 1 werd het Type 2 ontwikkeld. Het Type 2 werd, in tegenstelling tot het uit componenten van de Type 93 torpedo bestaande Kaiten Type 1, van aanvang af ontworpen als bemande zelfmoordtorpedo. De firma Nagasaki-Heiki K.K. te Nagasaki, die onderdeel uitmaakte van het Mitsubishiconcern, stelde in aansluiting op de wens van de Japanse Marinestaf, in april 1944 voor om waterstofperoxyde te gebruiken als zuurstofbron voor de aandrijving van de nieuw te ontwikkelen Kaiten. Deze firma was op dat moment reeds betrokken bij de experimenten met de R.S.-raket en vliegtuigstartraketten, welke waterstofperoxyde als brandstof gebruikten. Deze experimenten vonden plaats op basis van technische gegevens van Duitse ontwikkelingen op dat gebied. De Duitse hulp bestond voornamelijk uit tekeningen en foto's van onderdelen van de voor vliegtuigen ontwikkelde raketmotor, waaronder de pomp voor de aanvoer van waterstofperoxyde en hydrazine hydraat, de regelkleppen, de verbrandingskamer, de sproeiers en algemene gegevens over de met behulp van waterstofperoxyde aangedreven torpedo. Voor zover bekend is er echter geen exemplaar van een dergelijke torpedo in Japan aangekomen.25 De Japanse Marinestaf formuleerde voor de te ontwikkelen Kaiten de volgende eisen: een snelheid van 50 knopen, een vaarbereik van ongeveer 50 kilometer en een operationele duikdiepte van 91 meter. Later moesten deze eisen als gevolg van ontwerpproblemen echter worden verlaagd. In mei 1944 besloot de Technische Dienst van de Marine in Tokyo, dat de Torpedo Dienst een grotere rol moest spelen bij de tot standkoming van het nieuwe Kaiten-ontwerp. De kapitein-luitenant H. Kawase van de Kure Torpedo Dienst werd benoemd tot projectleider met de opdracht om alle benodigde informatie over de toepassing van waterstofperoxyde aandrijfsystemen te verzamelen. Hij zocht daarop contact met de firma Nagasaki Heiki K.K., waar de ingenieurs Fukuda en Mukugi juist aagevangen waren met de eerste experimenten met de R.S.-raket. Voor de toepassing als torpedo-aandrijving werden beproevingen uitgevoerd met een Type 95 torpedogenerator. Door middel van een gereguleerd kleppensysteem werden achtereenvolgens hydrazine hydraat, waterstofperoxyde, brandstof en water aangevoerd, welke een goed lopende reactie gaven, die resulteerde in een constante opwekking van oververhitte stoom onder druk. Het eerste Kaiten 2 ontwerp van Nagasaki Heiki K.K. had een gewicht van 18,1 ton, bij een waterverplaatsing van 16,1 ton. De lengte bedroeg 14,50 meter, bij een diameter van 1,52 meter. De maximum snelheid bedroeg 35 knopen, het vaarbereik 80 kilometer. Het voortstuwingsvermogen bedroeg 1000 Pk en de brandstofvoorraad was voldoende voor een maximale vaarduur van 80 minuten op volle kracht. De aandrijving geschiedde in dit nooit gebouwde ontwerp door twee Type 93 torpedomotoren. De ontwikkeling van de torpedovoorststuwing op basis van waterstofperoxyde werd daarop overgenomen door de Kure Torpedo Dienst, onder leiding van Kawase in nauwe samenwerking met de hoofdontwerper voor torpedo's in Kure commandeur Hori. De experimenten in Kure vonden in de open lucht plaats, waarbij het bedieningspersoneel werd beschermd door een pantserplaatconstructie van 7,62 cm dikte. Om de juiste mengverhouding en brandstofsamenstelling te bepalen werden allereerst proeven in open bakken uitgevoerd, waarna de gecontroleerde verbranding werd beproefd in een Type 94 torpedogenerator. De geconcentreerde waterstofperoxyde (80%) werd vloeistof 'A' genoemd en het hydrazine hydraat (80%) vloeistof 'B'. Om de ontbinding van de waterstofperoxyde door het hyrazine hydraat te bevorderen werd potassium cuprocyanide als katalysator toegepast. Vervolgens werd het ontwerp van de brandstoftanks ter hand genomen. De waterstofperoxyde en het hydrazine hydraat werden uit de tanks naar de generator gestuwd door het inlaten van zeewater tijdens de vaart. Aangezien het zeewater een ontbindende werking had op de waterstofperoxyde werd een vloeibare tussenscheidingslaag van alfamonochloornaftaleen van ten m
Tussen januari en maart 1945 werden ondertussen vijf exemplaren van de Kaiten Type 4 gebouwd. Het Type 4 was een poging om de in de Type 93 Model 3 torpedo gebruikte gasopwekkingsinstallatie te gebruiken voor de aandrijving van de voortstuwingseenheid No. 6. In plaats van waterstofperoxyde werd een mengsel van kerosine en zuurstof gebruikt. Hierdoor kon het gewicht van de benodigde brandstofvoorraad worden teruggebracht en de springlading van de gevechtskop worden verzwaard tot 1800 kilogram, waarbij het totale gewicht van de Kaiten Type 4 nog 200 kilogram minder bedroeg dan de Kaiten Type 2. Waar de ontwerpspecificaties van een snelheid van 40 knopen uitgingen, bleek de Kaiten Type 4 bij proefvaarten niet meer dan 20 knopen te lopen, terwijl de constante aanvoer van gassen voor de aandrijving van de voortstuwingseenheid problematisch bleek. De verdere ontwikkeling van de Kaiten Type 4 werd hierop gestaakt, aangezien de Kaiten Type 1 in de praktijk bleek te voldoen en er prioriteit moest worden gegeven aan de massavervaardiging van dit type. 27
Als noodmaatregel werd daarop het ontwerp van de elektrisch aangedreven Kaiten Type 10 ter hand genomen. Hierbij kon er gebruik worden gemaakt van reeds aanwezige grote hoeveelheden accu's en Type 92 torpedo-componenten. De Type 92 torpedo werd hiertoe middendoor gesneden, waarna een stuurcabine werd aangebracht. De afmetingen van de Kaiten Type 10 bedroegen ongeveer éénderde van die van de Kaiten Type 1 en de meegevoerde springlading bedroeg slechts 300 kilogram. De operationele vaarsnelheid bedroeg 7 knopen waarmee een afstand van 3500 meter kon worden afgelegd. De Kaiten Type 10 was alleen met een bovenluik uitgerust en werd uitsluitend vanaf het land ingezet. In 1945 werd de produktie van dit model ter hand genomen, waarbij er vermoedelijk minder dan zes exemplaren werden gebouwd, als gevolg van produktiemoeilijkheden bij het waterdicht aaneenbouwen van de torpedohelften en de stuurcabine.28
Strikt genomen géén echte Kaiten was de op het tot de Truk groep behorende eiland Faneu aangetroffen, mogelijk lokaal ontwikkelde, bemande torpedo op basis van de Type 90 torpedo. Voor de bestuurder was in het midden van de torpedo een opbouw aangebracht, welke tijdens de vaart boven water bleef. De torpedo werd door de bestuurder in sluipvaart naar het doel gebracht, waarna hij de aanvalskoers instelde en zijn stuurcabine verliet, nadat hij er zeker van was dat de torpedo het doel zou treffen. De gewijzigde torpedo Type 90 had bij een snelheid van 3 tot 4 knopen een vaarbereik van 8000 meter en 1000 meter, indien de torpedo op de maximale snelheid van 5 tot 6 knopen voer. Een zelfde ontwerp op basis van de type 96 torpedo had bij een vaart van 3 tot 4 knopen een vaarbereik van 2500 meter en 500 meter bij 5 tot 6 knopen.
Vanwege het geringe vaarbereik werden de bemande torpedo's van dit ontwerp uitsluitend vanaf het land toegepast bij de toegangen tot de Truk lagune. Op het eiland Faneu was in december 1944 begonnen met de aanleg van een grotopstelling voor twee exemplaren. De bemande torpedo's zouden met behulp van een transportwagen op rails te water worden gelaten. Vóór de uitvaartopening zou een passage in het koraalrif worden gemaakt met behulp van springstof. Ten tijde van de Japanse capitulatie waren deze werkzaamheden echter nog niet afgerond. Ook op het eiland Dublon werden deze bemande torpedo's aangetroffen.29
Er was voorts in augustus 1945 een groot aantal mini- onderzeeboten beschikbaar, welke waren bewapend met torpedo's. Het betrof de Koryu, een 5-mans onderzeeboot, waarvan er 100 beschikbaar waren en de Kairyu, een kleiner model met 2 bemanningsleden, waarvan 300 exemplaren gereed waren en die in massa werd gefabriceerd. Deze werden eveneens voor de kustverdediging van het Japanse moederland ingezet, waarbij de Kairyu werd gemodificeerd voor het uitvoeren van zelfmoordmissies en daartoe werd voorzien van een springlading van 500 kilogram in de boeg.
Het effect van de ingezette Kaitens bleef in de praktijk achter ten opzichte van de hoge verwachtingen. Dit werd veroorzaakt door het feit dat de Kaiten door middel van een moederonderzeeboot naar het doelgebied getransporteerd werd. Hierdoor deelde de Kaiten, voor zover nog niet losgekoppeld, het lot van de onderzeeboot. Indien deze werd ontdekt, of voortijdig werd vernietigd, dan kwam er van de Kaiten operatie niets terecht. 30
Een handicap hierbij vormde het geringe aantal beschikbare voor het gebruik van Kaiten geconverteerde onderzeeboten en het verlies van een aantal daarvan bij de uitvoering van operaties. Zodoende kon een meer kans op succes biedende groepsaanval weinig worden toegepast. Een dergelijke aanval, die op 27 maart 1945 werd ondernomen tegen de Amerikaanse landingsvloot bij Okinawa liep uit op een mislukking aangezien niet minder dan 150 torpedobootjagers de vloot beschermden en de Japanse moederonderzeeboten met hun Kaiten dit scherm niet wisten te penetreren. Hierop werd besloten om de Kaiten op punten, waar een amfibische aanval kon worden verwacht, te stationeren op de Japanse eilanden zèlf. De laatste grootschalige inzet van Kaiten geschiedde in samenhang met de in april 1945 uitgevoerde operatie Kikusui, een vergeefse zelfmoordaanval van praktisch de gehele op dat moment resterende Japanse vloot tegen de Amerikaanse invasievloot in de wateren rond Okinawa, waarbij ook het slagschip Yamato werd ingezet en verloren ging. In totaal claimden de Japanners met hun Kaiten het tot zinken brengen van 40 geallieerde oorlogsschepen. Acht onderzeeboten van de I-klasse en 900 manschappen gingen hierbij verloren. De daadwerkelijke geallieerde verliezen waren echter veel geringer: slechts de USS Tanker Mississinewa, de Destroyer Escort USS Underhill en het vrachtschip SS Canada Victory gingen verloren als gevolg van de inzet van Kaiten.31
http://www.documentatiegroep40-45.nl/imgsrc/kamikaze4c.jpg" width="366" height="190"> |
BANZAI-AANVALLEN
Te land kwamen in de praktijk twee soorten zelfmoordaanvallen voor, namelijk de geplande zelfmoordaanval, waarvoor bepaalde troeponderdelen, de Kirikomi Tai, werden aangewezen en waarbij volgens plan een optimaal gebruik werd gemaakt van terreinomstandigheden, concentratiemogelijkheden en verrassing van de tegenstander. Deze acties waren erop gericht om lokaal een bepaalde tactische beslissing te forceren, de tegenstander te schokken, eventueel aanwezige (vlammenwerper-) tanks of luchtdoelkanonnen uit te schakelen en overigens zoveel mogelijk personele verliezen toe te brengen door een reguliere aanval, zij het met een verwachte fatale uitkomst voor de uitvoerenden. Een tweede vorm was de ongecoördineerde zelfmoordaanval in een als verloren beschouwde geïsoleerde positie, waarbij mogelijkheden om zich tactisch terug te trekken ontbraken. De effectiviteit van deze soort zelfmoordaanvallen was veel geringer dan de gecoördineerde zelfmoordacties. Op geïsoleerde eilanden kwam de tweede soort aanvallen het meeste voor, terwijl in situaties waar de mogelijkheid tot terugtrekken bestond, de eenheden, die de zelfmoordaanval moesten uitvoeren, zorgvuldig in een positie werden gebracht waar het onttrekken aan de actie feitelijk onmogelijk was. Overigens werd ook het achterwege laten van zelfmoordaanvallen herhaalde malen uitdrukkelijk in de operatieplannen opgenomen, om 'verspilling' van krachten als gevolg van niet gecoördineerde zelfmoordacties te voorkomen.32
Een laatste vorm van zelfmoord met een militair doel, was het vrijwillig achterblijven van gewonden, die waren voorzien van een handgranaat om zich bij het naderen van nieuwsgierige of behulpzame geallieerde (hospitaal-) soldaten op te blazen, waarbij mogelijk ook de vijand werd getroffen.
Noten
23 Japanese suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan. Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 22-24.
24 Japanese Torpedo's and Tubes. Article 1 - Ship and Kaiten Torpedoes. U.S. Naval Technical Mission to Japan. . Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle 0-1, Target 0- 01. April 1946. p. 322, 323.
25 Japanese Torpedo's and Tubes. Article 1 - Ship and Kaiten Torpedoes. U.S. Naval Technical Mission to Japan. Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle 0-1, Target 0- 01. April 1946. p. 332.
26 Japanese Torpedo's and Tubes. Article 1 - Ship and Kaiten Torpedoes. U.S. Naval Technical Mission to Japan. . Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle 0-1, Target 0- 01. April 1946. p. 332 - 380.
27 Japanese suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan. Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 27.
28 Japanese suicide Craft. U.S. Naval Technical Mission to Japan. Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle S-1, Target S-02. January 1946. p. 27. en Japanese Torpedo's and Tubes. Article 1 - Ship and Kaiten Torpedoes. U.S. Naval Technical Mission to Japan. Intelligence Targets Japan (DNI) of 4 Sept. 1945. Fascicle 0-1, Target 0- 01. April 1946. p. 415 - 417.
29 Japanese Defenses on Truk Atoll, Caroline Islands. CINC-PAC-CINCPOA Bulletin 3-46, 15 march 1946, p. 114, 115
30 Barker, A.J. Suicide Weapon. p. 115-121.
31 Barker, A.J. Suicide Weapon. p. 159.
32 Japanese Monograph No. 40, p. 118, 271.
|
|
Pacifisme tijdens de Tweede Wereldoorlog |
|
|
|
Pacifisme tijdens de Tweede Wereldoorlog
door A.P. van Vaalen, april 1998
Pacifisme, een beladen woord.
Toch betekent het woord, volgens mijn woordenboek, niet meer, ook niet minder dan: HET STREVEN NAAR BEHOUD VAN VREDE TUSSEN DE VOLKEREN.
Daar is niets mis mee zou je zo zeggen, maar toch: gebroken geweertje, zwakheid, lafheid, deserteurs, enz.
Meestal wijst er dan wel een beschuldigend vingertje naar links, zoals links veel de schuld krijgt van allerlei zaken die verkeerd zijn in de ogen van de meer behoudende mensen.
Onder pacifisme verstaat men ook de geweldloze strijd, geweldloos verzet, burgerlijke ongehoorzaamheid.
Ghandi, die met miljoenen aanhangers de geweldloze strijd aanging tegen hun koloniale Britse onderdrukker.
Of Martin Luther King die de geweldloze strijd aanging voor de Rechten van de Mens in de Verenigde Staten.
En het is ze gelukt!
Waren dit allemaal lafaards?
Volgende vraag, waren er ook in de Tweede Wereldoorlog strijders voor vrede tussen de volkeren actief?
Het antwoord is ja, hoewel ik lang heb moeten zoeken, niet omdat er zo weinig waren, maar wel omdat in ons grote voorbeeld, de boeken van dr. L. de Jong, verzuimd is dit te vermelden. Er bestond bijvoorbeeld de zgn. TD-groep, die hun ondergrondse werk om practische redenen geweldloos deden. Zij waren zeker niet de enigen, maar het was wel de eerste groep waar ik tijdens mijn onderzoek op stuitte. Dit wordt overigens wel in dr. de Jong beschreven.
Hoe is deze groep ontstaan en vooral hoe ging ze te werk?
De directe aanleiding tot dit verzet was het begin van de jodenvervolging en de basis werd gelegd in Leusden en Amersfoort.
Een joods gezin moest op hoog bevel verhuizen van Leusden naar Amsterdam.
Ze wilden helemaal niet naar Amsterdam en doken onder in het huis van een bevolkingsambtenaar uit Leusden.
Betrekkelijk eenvoudig zorgde deze ambtenaar voor nieuwe identiteitspapieren, op een valse niet-joodse naam. Door zijn goede contacten met het distributiekantoor wist hij eveneens aan distributiebonnen te komen .
Een kennis van deze ambtenaar hielp eveneens joden aan een onderduikadres. Ook deze kennis kreeg via het gemeentelijk apparaat identiteitspapieren voor zijn onderduikers. Zij begonnen meer en meer samen te werken en kwamen al snel tot de conclusie dat de gevolgde methode waterdicht was en op grotere schaal toegepast diende te worden. Dat lukte door contacten in de Achterhoek, maar nam pas echt toe na de april-meistakingen van 1 943.
Zittende ambtenaren werden voor deze verzetsgroep van levensbelang, ze moesten worden benaderd, wie was te vertrouwen en ook op welke afdeling werkte de betreffende ambtenaar.
Hoe dan ook, het werkte.
Hoe gingen de ambtenaren te werk?
Daar waren verschillende methoden voor en we zullen er een aantal op een rijtje zetten.
Een ambtenaar, belast met de uitgifte van persoonsbewijsen (PB) paste de volgende truc toe. Hij zette een valse persoonskaart met een gefingeerde naam in het bevolkingsregister en reikte vervolgens op deze naam een PB uit. Bij een eventuele controle klopten de namen. Deze methode noemde ze 'rondzetten'. Er ontwikkelden zich al snel andere methoden. Het 'rondzetten' zat wel goed in elkaar maar men was toch beperkt in het aantal, want van ieder uitgegeven PB moest een ontvangstbewijs PB (OPB) naar Den Haag worden opgestuurd. Kinderen van vijftien jaar konden voor het eerst een PB halen, dat bood weer nieuwe mogelijkheden. De ambtenaar stuurde meer OPB's naar Den Haag dan er vijftienjarigen waren, dan was er weer wat meer speling.
Nog meer verfijnd was de 'lijkjesmethode'. Overledenen werden administratief weer tot leven gewekt. De overlijdensakte moest er dan wel worden uitgelicht en de tot leven opgewekte overledene moest men laten verhuizen naar de plaats waar de onderduiker nu woonde.
Ook werd gezocht naar baby's die 20, 30 of 40 jaar geleden waren overleden, afhankelijk van de leeftijd van de onderduiker. Ook hier moest natuurlijk weer worden verhuisd, waarbij de medewerking van een ambtenaar van de nieuwe gemeente was vereist.
Medewerkers van de TD-groep reisden door het hele land om ambtenaren te bewerken deze methoden ook toe te passen en het moet gezegd worden, met succes. Het enige risicoprobleem was eigenlijk alleen nog de Rijksinspectie in Den Haag. Maar ook daar werden ambtenaren gevonden die bereid waren medewerking te verlenen. Er was zo een vrijwel volmaakte methode ontstaan, zeker nadat de centrale controle was weggevallen bij de Rijksinspectie van de bevolkingsregisters.
Hoe kwam dat?
De LO had via contacten met Engeland aan de Engelse luchtmacht gevraagd het gebouw 'Kleykamp', waarin de inspectie was gehuisvest, te bombarderen.
Op dinsdag 11 april 1944 gebeurde dat.
Een gedeelte van het register werd vernietigd, waardoor controle van uitgifte van persoonsbewijzen onmogelijk werd.
Er vielen bij dit bombardement wel 60 doden.
Een noot mijnerzijds tussendoor, dit bombardement was natuurlijk lang niet geweldloos, ik bedoel maar...
Rest mij nog te vermelden hoe de TD-groep aan haar naam kwam. De distributiestamkaart was bijna volgeschreven met aantekening over de bepaalde verstrekking van inlegvellen. Er zou dus een nieuwe kaart aangemaakt moeten worden.
Seyss-lnquart laat in de zomer van 1943 door Rauter een nieuwe distributieregeling ontwerpen.Waarom Rauter?
Omdat de Duitsers met de invoering van deze nieuwe stamkaart onderduikers wilden dwingen tevoorschijn te komen.
Het zag er gevaarlijk uit, maar ook hier wist de TD-groep uit te komen. Het was in deze spannende tijd dat hun naam geboren werd, TD stond voor Tweede Distributiestamkaart.
Tot zover iets over de methode van werken van deze geweldloze verzetsgroep.
Het heeft vele mensen in de oorlog geholpen en eveneens velen het leven gered. Toch was er kritiek op deze vorm van verzet, want noodzakelijk was natuurlijk dat de zittende ambtenaren hun werk bleven doen. Trouw bijvoorbeeld had een helder standpunt over de houding van de ambtenaren tijdens de bezetting. Zij moesten weigeren met de bezetter mee te werken en beriepen zich daarbij op de 'Aanwijzingen' van de regering voor ambtenaren in geval van een bezetting uit 1937. In de laatste paragraaf van dit stuk staat het volgende: 'In het algemeen kan worden gezegd, dat ambtenaren hun taak moeten neerleggen, wanneer het hun door de vijandelijke autoriteiten onmogelijk wordt gemaakt die taak te blijven vervullen in het belang van de eigen bevolking en op een wijze, die verenigbaar is met de trouw aan het eigen land.'
Trouw vond dat nu aanblijven meer in het belang was van de bezetter dan van de bevolking. Daar kun je een paar vraagtekens bij zetten, het voorgaande heeft mijns inziens duidelijk aangetoond dat het aanblijven van de ambtenaren ook in het belang was van de bevolking.
En wie bepaalde dan wel wat goed of niet goed was?
De ambtenaar zelf, denk ik dan maar.
Dit artikel probeert geen lans te breken voor het pacifisme, hoewel, de Tweede Wereldoorlog heeft miljoenen slachtoffers gekost. Was dat te voorkomen geweest? Dat blijft een hypothetische vraag, dus ook gevaarlijk.
Toch is het communisme zonder geweld uit Rusland verdreven. Iedereen weet dat na de dood van Stalin het communisme is gaan afbrokkelen.
Zou dat na de dood van Hitler ook gebeurd zijn met het nationaal-socialisme?
Zie je nu hoe gevaarlijk een hypothese is? In een volgend artikel zal ik proberen de houding en de belevenissen van andere groepen pacifisten, zoals Jehova's Getuigen, de Quakers en de groep rond Joop Westerweel uiteen te zetten.
Geraadpleegde literatuur:
- 'Het geruisloze verzet'
- Een uitgave van Kerk en Vrede, Amersfoort
- 'De geschiedenis van het Koninkrijk Jehova’s Getuigen
In Duitsland 'Bibelforscher' genoemd zijn zij pacifisten op grond van hun geloof.
Overigens noemen zij zichzelf geen pacifisten, want als Jehovah hen ten strijde zou roepen zouden zij hem gehoorzamen.
Waarvan akte.
Zij waren na de machtsovername van Adolf Hitler in 1933, de eerste religieuze groep die te maken kreeg met het barbarisme van de nazi's.
Volgens het hoofd van de politie van Maagdenburg, waar de Jehovah's Getuigen hun hoofdkwartier hadden, hielden zij zich uitsluitend bezig met bijbelse en religieuze zaken en bemoeiden zich op geen enkele manier met politiek. Van enige staatsvijandige houding was dan ook geen sprake. Dat was in 1932, dus voor de machtsovername, ten tijde van de Weimar Republiek. In 1933 telde de beweging ruim 19.000 actieve aanhangers in Duitsland en was daarmee een van de grootste groeperingen Getuigen in de wereld.
Was Hitler misschien bang? Bang voor hun overtuigingskracht?
Dat zal wel niet, maar toch kwamen er al in 1933 verbodsbepalingen tegen de 'Bibelforscher'. Er volgt een verbod op vergaderen en kantoren worden gesloten.
Na protesten vanuit het buitenland worden de regels weer wat versoepeld, maar na een congres op 25 juni 1933 in Berlijn waar 7000 Jehovah's Getuigen bijeen komen, worden de verbodsbepalingen weer strenger.
Drie dagen later op 28 juni worden alle bezittingen van het genootschap in beslag genomen.
Het was het begin van een niets ontziende terreur tegen de Jehovah's getuigen.
Vanuit de hele wereld werden protesttelegrammen gestuurd naar de nazi-regering, maar niets hielp. Toch deden ze niets wat met politiek te maken had, ze verzetten zich zelfs niet tegen de macht van Adolf Hitler.
Waarom dan toch die haat tegen deze mensen? Doodeenvoudig omdat ze weigerden de macht van de Fuhrer als hoogste te erkennen. Voor de Jehovah's was maar een macht de hoogste en dat was God!
Dat was hun misdaad.
David trotseerde Goliath zeggen ze zelf en het maakte de tiran woedend.
Hitler al in 1933:
'Deze zogenaamde' Ernstige Bijbelonderzoekers' zijn rustverstoorders: zij verstoren het harmonische leven onder de Duitsers; ik beschouw ze als kwakzalvers; Ik duld niet dat de Duitse katholieken op dergelijke wijze door deze Amerikaanse 'Rechter' Ruthedord (een van hun leidende figuren) bezoedeld worden; ik ontbind de 'Ernstige Bijbelonderzoekers'; hun bezittingen wijd ik aan de belangen van het volk; ik zal al hun lectuur in beslag laten nemen.' Na geconfronteerd te zijn met een stapel protesttelegrammen uit het buitenland tegen de vervolging van al die Bijbelonderzoekers, reageerde Hitler: 'wanneer zij zich niet naar ons richten, zullen wij met de krachtigste middelen tegen ze optreden,' waarna hij opsprong, zijn vuisten balde en hysterisch krijste: 'Dit gebroed zal in Duitsland worden uitgeroeid.'
En de 'krachtigste middelen' werden inderdaad ingezet.
Een wet op de Hitlerjugend bepaalde het volgende:
1. Alle Duitse jongeren binnen het grondgebied van das Reich worden opgenomen in de Hitlerjugend.
2. Alle Duitse jongeren dienen thuis, op school en binnen de Hitlerjugend in geestelijk en moreel opzicht in de geest van het nationaal-socialisme te worden onderwezen.
Kinderen, wier ouders er een andere ideologie op na houden, zoals de Jehovah's Getuigen, worden bij hun families weggehaald en aan staatsinstellingen toevertrouwd.
Inmiddels weten wij wat voor misdadige bende het was en het bleef niet bij dreigen, ze deden het ook. De Gestapo hielp, sleepte de kinderen bij hun ouders vandaan, smeet de ouders in gevangenissen of concentratiekampen en dat alles zonder enige vorm van proces.
Het gezin Kusserow, vader, moeder en elf kinderen. Een gelukkig en harmonieus gezin tot Hitler aan de macht kwam, daarna: Vader was invalide tengevolge van de Eerste Wereldoorlog, raakte zijn uitkering kwijt omdat hij een Jehovah's Getuige was. Werd opgesloten, weer vrijgelaten en later toch weer opgepakt.
Ze waren erg principieel, luister maar.
De drie jongste kinderen werden bij hun ouders weggehaald. Het was inmiddels 1939.
Elisabeth, een van die drie, vertelt:
'Op een lentedag kwam het schoolhoofd onze klas binnen en zei: ‘Elisabeth, aangezien je weigert de vlag te groeten en "Heil Hitler" te zeggen, is het duidelijk dat je ouders je geestelijke en morele ontwikkeling verwaarlozen. Ik heb het op me genomen om via de rechter regelingen te treffen, zodat je samen met je twee broertjes, van huis zal worden weggehaald.
Jullie worden alle drie naar een plaats gebracht waar jullie een betere opvoeding zullen krijgen.’
Hij duwde me zijn kantoor in, waar Paul-Gerhard, die toen acht jaar oud was en Hans-Werner, negen jaar, al trillend stonden te wachten.
Ik was pas dertien jaar en de betekenis van zijn woorden drong niet tot me door.
‘Onze ouders hebben ons opgevoed volgens de richtlijnen van Jehovah God,' protesteerde ik.
Een politieagent nam ons mee.
‘Alstublieft, alstublieft’, smeekte ik, ‘laat me mijn moeder bellen. Ze wordt gek als we niet thuis komen.’
'Verraders hoeven niet te weten wat er met hun kinderen gebeurt.'
De moeder kwam er pas maanden later achter waar haar kinderen gebleven waren Het gezin werd pas na 1945 herenigd, op twee na. De broers Wilhelm en Wolfgang zijn beiden geexecuteerd. Wilhelm werd op 26-jarige leeftijd doodgeschoten en Wolfgang onthoofd, hij werd slechts 20 jaar oud.
Het is zo maar een fragment wat de Jehovah's Getuigen boven het hoofd hing in nazi-Duitsland, alleen maar vanwege hun geloof, niet omdat ze zo opstandig waren, want dat waren ze nu juist niet.
Velen, medegevangenen in de kampen, vroegen zich vaak af waarom de mannen en vrouwen met de paarse driehoek, in hun ogen ongevaarlijke burgers en politiek volstrekt neutraal, zo hevig in botsing kwamen met de machthebbers van het Derde Rijk. 'Wij waren het Christelijk geweten,' volgens de Getuigen zelf.
Dat zou wel eens zo geweest kunnen zijn. Om een volledig Duits burgerschap te behouden, moesten de Getuigen hun geloof afzweren en het nazisme aanvaarden, zodat een compromis onmogelijk was.
Uit alles blijkt dat de Jehovah's Getuigen geen geweldloze strijd aangingen, nee, maar ze weigerden pertinent mee te werken aan zaken die niet met hun geweten in overeenstemming waren. Het was hun standvastige weigering die ze tot helden maakte en de nazi's woedend en tegelijkertijd ook machteloos.
Volgt hier nog een gruwelijk voorbeeld van een strijd van geest en geweten tegen een meedogenloze tegenstander. Een medegevangene maakte het van dichtbij mee en vertelt:
De man weigerde 'Heil Hitler' te zeggen. Zijn naam was Franz, van beroep een soort ingenieur en het was in Lichtenburg. Hij zei niet veel en bekeek iedereen met een blik vol genegenheid. Zijn spaarzame blonde haar krulde licht rond zijn gladde voorhoofd. Hij zal rond de veertig zijn geweest. Onvermoeibaar veegde hij de cel en de gang, ging water halen en probeerde iedereen van dienst te zijn.
MAAR HIJ WEIGERDE ZIJN ARM OPTE HEFFEN EN HEIL HITLER TE ZEGGEN. De eerste keer dat de bewaker dit opmerkte schreeuwde hij tegen hem:'Waarom heb je niet gegroet?'
'Omdat God het mij verboden heeft.'
De bewaker kon zijn oren niet geloven en keek hem stomverbaasd aan.
'Houd je me voor de gek of zo?' 'Nee!'
'In welke slaapzaal ben je ingedeeld?' 'In slaapzaal nummer 3.'
's Avonds kwamen zij hem halen. Een week eenzame opsluiting! Daarna zagen zij hem terugkomen met gezwollen blauwe ogen.
'Wees nou redelijk’, zeiden zijn kameraden tegen hem, 'wat geeft het nou als je "Heil Hitler" zegt? Doe net als wij, wij zeggen het toch ook.'
Hij schudde zijn hoofd. De volgende dag kwamen zij hem weer halen. Dit keer kreeg hij twee weken eenzame opsluiting.
Toen hij terugkwam, was hij onherkenbaar. Maar nog steeds weigerde hij zijn arm op te heffen om te groeten.
De dikke Zimmermann besloot hem toen te dwingen de groet te brengen. Met vijf andere SS'ers bracht hij hem naar de kleine binnenplaats.
'Doe je arm omhoog. Doe je arm omhoog. Doe je arm omhoog.'
De commandant was hierbij aanwezig.
De man werd afgeranseld, gleed uit over een bevroren plas water en viel...
'Doe je arm omhoog. HEIL HITLER, komt er nog wat van?'
Zij sloegen hem tot hij bewusteloos was. Zijn bloed bevroor op de grond. Wij smeekten hem toe te geven. Tevergeefs. Zijn gelaat verhardde zich en kreeg een koppige uitdrukking van een kind. Hij wilde niet groeten. Het was hopeloos. Hij werd van ons gescheiden en in een cel met 'onverbeterlijke criminelen' geplaatst. Hij moest hun uniform dragen. Elke dag moest hij in looppas de beerput leegmaken. Zijn handen bloedden van het dragen van de emmers. En als het dat niet was kreeg hij eenzame opsluiting of slaag.
Als wij hem tegenkwamen, groetten wij hem discreet en deden onze arm omhoog om hem aan te moedigen hetzelfde te doen.
De SS sloot weddenschappen op hem af: 'Hij groet wel, hij groet niet..'
Na verscheidene weken keerde hij op de slaapzaal terug. Hij leunde tegen de muur om overeind te blijven. Hij kwam een SS'er tegen in de gang. Zijn rechterarm ging onhandig omhoog. Zijn hand, overdekt met gestold bloed, strekte zich en hij fluisterde: 'HEIL HITLER...'
Voorgaande voorbeelden tonen overduidelijk aan hoe standvastig de Jehovah's Getuigen hun geloof beleden.
Maar zij boden geen verzet, ook niet passief. Dat vinden zij overigens zelf ook.
Zij vinden zelf dat een verzet door weigering een beroep doet op alle krachten die de mens in zich heeft. Dat is natuurlijk ook zo, maar dat geldt ook voor andere vormen van verzet, hulp aan onderduikers bijvoorbeeld.
Wat weigerden zij?
In het voorgaande zijn daar al twee voorbeelden van genoemd, maar er is meer.
De vrouwelijke Getuigen in Ravensbruck weigerden bepaalde arbeid.
'Hun overtuiging verbood hen arbeid te verrichten die de oorlog diende...
Hoewel zij zonder jassen of dekens werden opgesloten in een volkomen leeg vertrek, geslagen werden en vier dagen lang alleen water en brood kregen hielden zij vast aan hun weigering.'
De volgende keer het verhaal van een dienstweigeraar.
A. van Vaalen.
Geraadpleegde literatuur:
Een Getuigen- verslag 1933-1945.
Uitgave van Cercle Europeen de Temoins de Jehova Anciens Deportes et Internes.
|
|
